11) Alfa Romeo Montreal: Weil unter dieser Haube hochkarätige Rennwagentechnik steckt

1970 wagt Alfa Romeo einen Ausbruch in das Segment reinrassiger Sportwagen - der 1970 präsentierte Montreal ist von der Basis her zwar nur eine Giulia, trägt jedoch das Herz eines waschechten Rennwagens unter seiner Motorhaube: Die 2,6 Liter große und 200 PS starke V8-Konstruktion mit vier obenliegenden Nockenwellen stammt aus dem legendären Tipo 33/2. Damit kann man sich durchaus sehen lassen, zumal die Technik unproblematischer ist, als viele glauben.

Dass dieses Coupé auch noch über eine ziemlich gute Figur verfügt, macht es zusätzlich begehrenswert. Details wie die durchbrochenen Augenlider über den Scheinwerfern, die per Unterdruck nach unten klappen, die Lufteinlass-Attrappe auf der Fronthaube oder die markanten, an Leitersprossen erinnernden Lufteinlässe an der B-Säule verleihen dem nur 3.917 Mal gebauten Alfa Romeo Montreal wahrhaftig einen einmaligen Auftritt.

Nur die Mär von einem angeblich ursprünglich geplanten Mittelmotor sollte man endgültig ins Reich der Fabeln verbannen. Einen guten Alfa Romeo Montreal bekommt man für etwa 38.000 Euro.

• Alfa Romeo Montreal: Achtzylinder-V-Motor, vier obenliegende Nockenwellen, 2.593 cm³, 200 PS bei 6.500/min, Vmax 224 km/h, 0 bis 100 in 7,6 s, Bauzeit 1971 bis 1977

10) Ferrari 328 GTB/GTS: Weil er eben ein Ferrari ist. Basta

Preislich gesehen war so ein 328 GTB/GTS einst die Einstiegsdroge
in den begehrten Ferrari-Kosmos – also nur ein Brot-und-Butter-Ferrari? Von wegen! In der Summe seiner Eigenschaften entpuppt sich dieses Auto als Volltreffer für jeden Sportwagenfan, was nicht zuletzt an dessen Form liegt: eine breite geschwungene Front, zwei pfeilförmige Lufteinlässe in den Flanken und ein kräftiges Hinterteil – Pininfarinas knackiger Maßanzug scheint aus jedem Blickwinkel aus einem Lehrbuch für angewandten Sportwagenbau zu stammen.

Doch nun zum Wesentlichen - dem Motor, in dem Fall des Ferrari 328 ein V8, der quer eingebaut direkt hinter der Besatzung für Vortrieb sorgt. Mit 3,2 Liter Hubraum, vier obenliegenden Nockenwellen und 270 PS. Genug Schmalz also, um mit Tempo 267 über die Bahn zu stürmen. Geschaltet wird dabei mit einer 20 Zentimeter langen verchromten Stange, die aus einer offenen Metallkulisse ragt und am oberen Ende eine schwarze Kunststoffkugel trägt – der letzte zu Lebzeiten von Enzo Ferrari entstandene Seriensportwagen ist in vielen Details auf seine pure Funktion reduziert. Gute Exemplare werden ab 50.000 Euro gehandelt - ein klangvoller Name, Exklusivität (nur 7.412 Exemplare, davon nur 1.344 als GTB) sowie eine ruhmreiche Ahnengalerie haben eben ihren Preis.

• Ferrari 328 GTB/GTS: Achtzylinder-V-Motor, vier obenliegende Nockenwellen, 3.185 cm³, 270 PS bei 7.000/min, Vmax 267 km//h, 0 bis 100 in 5,8 s, Bauzeit 1986 bis 1989

9) De Tomaso Pantera: Weil er ein Hubraummonster ist

Er ist ein Urvieh, sieht ein wenig aus wie ein Sportwagen-Prototyp und dürfte auf unseren Straßen weitgehend unbekannt sein. Der Exotenstatus ist also garantiert, auch wenn De Tomaso mit dem einst vergleichsweise günstigen Pantera erstmals nennenswerte Verkaufszahlen erzielte: Rund 8.000 De Tomaso Pantera haben zwischen 1971 und 1993 die Werkshallen verlassen.

Das Grundmuster des De Tomaso Pantera erscheint dabei so einfach wie genial: klassisches italienisches Sportwagendesign gepaart mit robuster und leistungsstarker, US-amerikanischer Großserientechnik, in diesem Fall einem 5,8-Liter-Ford-Cleveland-Motor, der bereits aus dem Mustang bekannt war und beim Pantera mittig eingebaut seinen Dienst verrichtet. Doch trotz seiner 241 PS und erstaunlichen Fahrleistungen konnte sich der Pantera nie wirklich als preiswerte Ferrari-Alternative durchsetzen.

Heute verzeihen wir diesem De Tomaso, dass er einst ein wenig zum Star der Halbwelt mutierte und viel zu oft mit breiten Kotflügeln und riesigen Heckflügeln verunstaltet wurde. Wir erfreuen uns lieber an dem genialen V8-Sound des flachen Mittelmotorsportwagens, der ab etwa 60.000 Euro zu haben ist - sofern sich überhaupt jemand findet, der sich von seinem original belassenen Pantera trennen will.

• De Tomaso Pantera: Achtzylinder-V-Motor, eine untenliegende Nockenwelle, 5.763 cm³, 241 PS bei 5.000/min, Vmax 245 km/h, 0 bis 100 in 6,6 s, Bauzeit 1971 bis 1993

8) Datsun 240 Z: Weil er über klassische Sportwagenproportionen verfügt

Eine lang gezogene Frontpartie, ein niedriges Dach und ein kecker Hüftschwung - der von Albrecht Graf Goertz gezeichnete Datsun 240 Z kommt dem Idealbild eines klassisches Sportwagens ziemlich nahe. Vor allem der US-Markt steht Kopf beim Anblick eines 240 Z, und die Szene spricht fortan von einem E-Type zum Preis eines MG B. Kein Wunder, dass viele Kunden für dieses attraktive Coupé breitwillig monatelange Wartezeiten in Kauf nehmen.

Dass unter dem Blech des Datsun 240 Z vergleichsweise simple Großserientechnick steckt, stört in diesem Fall niemanden. Im Gegenteil: Endlich einmal ein Sportwagen, der uneingeschränkt alltagstauglich ist. Der einfach aufgebaute Sechszylinder ist im Grunde seines Wesens ein Bauernmotor, der es aber immerhin auf 130 PS bringt. Tempo 200? Kein Problem, weil das Auto nur 1.060 Kilogramm wiegt.

Die Paradisziplin des Datsun 240 Z sind kurvige Landstraßen, dank eines für die späten Sechziger ungewöhnlich aufwendig konstruierten Fahrwerks kommt ein Z dort nur selten aus der Spur. Ab etwa 18.000 Euro.

• Datsun 240 Z: Sechszylinder-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, 2.393 cm³, 130 PS bei 5.600/min, Vmax 200 km/h, 0 bis 100 in 9,5 s, 1969 bis 1974

7) Jaguar E-Type S III: Weil er längst eine automobile Ikone ist

Natürlich steht dieses Auto längst unter Denkmalschutz - für viele dürfte der Jaguar  E-Type mit seiner extrem langen Motorhaube und dem spitz zulaufenden Heck sogar der Sportwagen-Klassiker schlechthin sein. Die wahren Fans verzehren sich nach der bis 1962 gebauten, inoffiziell "„Flatfloor" genannten Ur-Version der Serie I mit 3,8-Liter-Motor, vorzugsweise als Cabriolet.

Dabei verfügen selbst die Serie III-Modelle (ab 1971) eindeutig über die klassischen Jaguar E-Type-Gene. In ihnen kommt erstmals ein prestigeträchtiger 5,4-Liter-V12 mit 276 PS zum Einsatz, der das Auto bis auf Tempo 245 beschleunigt. Während die späten E-Type optisch fast der Ur-Version gleichen, haben sie Dank einer komfortableren Federung sowie einer Servolenkung spürbar an Alltagstauglichkeit zugelegt. Mit ihrer breiteren Spur stehen sie jedoch wesentlich satter auf der Straße als die Serie-I-Modelle. Gute Fahrzeuge liegen derzeit bei etwa 70.000 Euro.

• Jaguar  E-Type: Zwölfzylinder-V-Motor, vier obenliegende Nockenwellen, 5.343 cm³, 276 PS bei 5.850/min, Vmax 245 km/h, 0 bis 100 in 6,6 s, Bauzeit von 1971 bis 1975 (Serie III)

6) Renault Alpine A 310 V6: Weil er seinen V6 im Heck trägt

Ziemlich leicht (1.020 kg) und ultraflach (115 cm) - wenn Gewicht und Luftwiderstand praktisch nur eine untergeordnete Rolle spielen, genügen bereits 150 PS, um in 7,5 Sekunden aus dem Stand bis auf Tempo 100 zu sprinten oder um mit Tempo 224 über die Bahn zu stürmen. Der futuristisch gestylte Renault Alpine A 310 konnte zwar nicht mehr das große sportliche Erbe der Rallyeerprobten Vorgängerin A 110 verwalten, ein Sportwagen - und zwar in bester GT-Manier - ist dieses Auto dennoch.

Leider haben viele ihren Renault Alpine A 310 mit schrillen Kriegsbemalungen, imposanten Spoilern und ausufernden Kotflügelverbreiterungen schwer auf Rallye getrimmt, Fahrverhalten und Image sind dabei allerdings auf der Strecke geblieben. Gute Exemplare (ab 17.000 Euro) verdienen heute eine zweite Chance.

• Renault Alpine A 310: Sechszylinder-V-Motor, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe, 2.664 cm³, 150 PS bei 6.000/min, Vmax 224 km/h, 0 bis 100 in 7,5 s, Bauzeit von 1976 bis 1985

5) Maserati Merak SS: Weil er breit und flach ist, und der Motor in der Mitte sitzt

Er ist quasi die Volksausgabe des Bora, doch nicht wenige halten den 1972 vorgestellten Maserati Merak mit den beiden auffälligen Streben über der Motorhaube für aufregender als den stärkeren (und teureren) großen Bruder. Das nahezu identische Design der beiden Autos stammt von Giorgio Giugiaro, und dessen Idee, wie ein Mittelmotorsportwagen auszusehen hat, verfehlt bis heute nicht seine Wirkung: Der Merak ist breit (177 cm) und mit einer Dachhöhe von nur 113 Zentimeter extrem niedrig gehalten.

Direkt hinter der Besatzung arbeitet ein drei Liter großes V6-Aggregat, das zuvor als französisch-italienische Gemeinschaftsarbeit für den Citroën SM entwickelt wurde (und dort als 2,6-Liter-Version seinen Dienst versieht). Im Maserati Merak SS (ab 1974) darf der V6 210 PS leisten, die das Auto über 250 Sachen schnell machen.

Beeindruckender als die Fahrleistungen dürfte jedoch das Fahrverhalten eines Merak sein - es gleicht dem eines waschechten Rennwagens. Der Preis heute: ab etwa 40.000 Euro.

• Maserati Merak: Sechszylinder-V-Motor, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, 2965 cm³, 210 PS bei 6500/min, Vmax 250 km/h, 0 bis 100 in 8,1 s, Bauzeit von 1974 bis 1983 (Merak SS)

4) Ford Capri RS 2600: Weil er ein Homologationsauto ist

Ein um 25 mm tiefer gelegtes Fahrwerk, sechs Zoll breite Alu-Felgen und eine farblich dunkel abgesetzte Motorhaube - ein Ford Capri RS 2600 macht bereits im Stand keinen Hehl daraus, dass es sich bei ihm um ein reinrassiges Homologationsmodell handelt. Doch das Auto ist auch technisch gesehen ein echter Sportwagen: Eine Kugelfischer-Einspritzanlage sowie ein Fächerkrümmer trimmen das Triebwerk auf 150 PS. Kopf hinter diesem Projekt war Jochen Neerpasch. Unter seiner Regie sind rund 5.000 Exemplare des Über-Capri entstanden.

Wer jedoch einen RS sucht, muss sich in Geduld üben. Denn mehr als 100 Exemplare dürften derzeit nicht mehr unterwegs sein. Gute Modelle werden ab etwa 30.000 Euro gehandelt.

• Ford Capri RS 2600: Sechszylinder-V-Motor, zentrale Nockenwelle, 2.637 cm³, 150 PS bei 5.800/min, Vmax 203 km/h, 0 bis 100 in 7,7 s, Bauzeit von 1970 bis 1974

3) Porsche 944 S2: Weil er schnell und zuverlässig ist

Natürlich hat sich die Heckmotor-Fraktion jahrelang über ihn lustig gemacht, ihn einfach nicht ernst genommen. Dabei trägt der 944 ein echtes Porsche-Herz unter seinem muskulösen Sportler-Dress. Zwar keine Neukonstruktion, doch immerhin ein halber V8 aus dem 928. Im 944 S2 leistet dieses ab 1988 auf inzwischen drei Liter gewachsene Vierzylinder-Triebwerk kerngesunde 211 PS. Dessen Laufkultur ist dank zweier Ausgleichswellen über alle Zweifel erhaben - wie gesagt: ein echter Porsche eben, dessen Technik grundsolide ist und über viele Jahre funktioniert.

An den Fahreigenschaften des Porsche 944 S2 gibt es ohnehin nichts auszusetzen, nicht zuletzt wegen des Transaxle-Layouts, bei dem sich das Getriebe direkt an der Hinterachse befindet und somit für eine ausgewogenere Gewichtsverteilung sorgt. Besitzer schätzen ferner die tadellose Verarbeitung des 944. Er leidet selten unter Rostproblemen und ist zudem absolut alltagstauglich. Ab etwa 13.000 Euro.

• Porsche 944 S2: Vierzylinder-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, 2.990 cm³, 211 PS bei 5.800/min, Vmax 240 km/h, 0 bis Tempo 100 in 7,3 s, Bauzeit von 1988 bis 1991

2) Chevrolet Corvette C3: Weil sie ein amerikanischer Macho ist

Cokebottle-Design mit den markanten Kotflügelschwüngen und der langen, nach vorne abflachenden Motorhaube hat sie längst unsterblich gemacht. Unter dem Kunststoffkleid einer Corvette C3 verbirgt sich hingegen relativ einfach gestrickte, jedoch sehr robuste US-Großserientechnik. Je nach Baujahr - die C3-Generation wurde von 1968 bis 1982 angeboten – leisten die mächtigen V8-Aggregate zwischen 165 und 300 PS.

Die Preissituation zeigt sich wegen der langen Bauzeit ebenfalls weit gespreizt. Für die frühen, teils sehr leistungsstarken Corvette C3 mit Chromstoßstangen (bis 1972) müssen bis zu 30 000 Euro investiert werden, während spätere Typen wie die schon mal als „hässliches Entlein“ gescholtene Glaskuppel-Corvette mit der 1974 eingeführten Plastik-Schnauze bereits ab etwa 15 000 Euro zu haben sind.

Fahrspaß bieten sie alle, allein schon wegen der einmaligen Souveränität eines amerikanischen V8. Und sogar schnelle Kurven locken eine Corvette C3 nicht ernsthaft aus der Reserve, was an der ausgeglichenen Gewichtsverteilung, einem Sperrdifferenzial und den breiten Reifen liegen dürfte - nur falls jemand wissen wollte, ob so eine Corvette ein ernsthafter Sportwagen oder eben doch nur ein Showcar ist.

• Corvette C3: Achtzylinder-V-Motor (Typ L82), zentrale Nockenwelle, 5732 cm³, 228 PS, bei 5200/min, 1630 kg, Vmax 199 km/h, 0 bis 100 in 8,6 s, Bauzeit von 1968 bis 1982 (alle C3-Modelle)

1) BMW 3.0 CSi: Weil er dem Elfer am nächsten steht

Länge, Breite, Radstand - alles erscheint beim BMW 3.0 CSi perfekt proportioniert. Dazu dieser filigrane Dachaufbau mit den dünnen Pfosten und den rahmenlosen Scheiben, der ganz ohne B-Säule auskommt. Für nicht wenige gilt das einstige Flaggschiff des Konzerns als schönster Nachkriegs-BMW.

Auch in puncto Motor hat BMW bei dem 3.0 CSi praktisch alles richtig gemacht. Der Sechszylinder verfügt zwar nur über eine obenliegende Nockenwelle, doch das Triebwerk setzte Dank einer optimierten Brennraumform und eines fein gewuchteten Kurbeltriebs mit sieben Lagern und zwölf Gegengewichten einst Maßstäbe in Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung. Das im CSi auf drei Liter aufgebohrte Aggregat verfügt zudem bereits über eine Bosch D-Jetronic und leistet 200 PS - damit geriet dieser bayerische Gran Turismo zum ernst zu nehmenden Sportwagen-Schreck. Selbst Elfer-Piloten sollen gegen Ende der Sechziger in Habacht-Stellung gegangen sein, wenn die markante Doppelscheinwerfer-Frontpartie eines CSi im Rückspiegel auszumachen war.

Scheibenbremsen hinten, ein feines Interieur und viel Platz, um selbst mit der Familie in den Urlaub zu fahren - aus dem Geheimtipp BMW 3.0 CSi (E9) ist inzwischen ein begehrtes Sammlerobjekt geworden, vielleicht auch, weil er dem 911 vom Wesen her am nächsten ist. Unter 30.000 Euro dürfte es inzwischen schwer sein, ein gutes Exemplar zu ergattern.

• BMW 3.0 CSi: Sechszylinder-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, 2.985 cm³, 200 PS bei 5.500/min, 1.400 kg, Vmax 215 km/h, 0 bis 100 in 7,9 s, Bauzeit von 1971 bis 1975