Wahrscheinlich haben Sie, so Sie ein eifriger Leser und wohlinformierter Petrol Head sind, schon alles gelesen über den Quattro, über Versuchsfahrten in Schweden im Iltis, bewässerte Hänge und die Turracher Höhe, über die Gattin des Professor Fiala, die mit dem zentraldifferenziallosen Prototypen nicht gut einparken konnte, und die Vorhersagen von Ferdinand Piëch. Weshalb ich Sie jetzt nicht länger mit alten Audi-Kamellen langweilen will, sondern lieber etwas über den Subaru SVX schreibe.

Der Subaru SVX kam 1992 auf den deutschen Markt, fast so teuer wie ein Porsche und aerodynamisch geleckt wie eine Raumfähre. Warum auch nicht, mit Sechszylinder-Boxer und serienmäßigem Allradantrieb, 230 PS und über 220 km/h Spitzentempo war er nicht so weit weg vom Porsche 911 Carrera 4 der Baureihe 964. Der Subaru sei, so urteilte folgerichtig das US-amerikanische Fachblatt „Road & Track“, ein „Poor man's Carrera 4“. Dabei ist der Subaru viel mehr. Etwa der erste ernsthafte Versuch der Automobilsparte von Fuji Heavy Industries, eine Klasse höherzusteigen und einen ernsthaften Gran Turismo anzubieten, der mit den Großen der Szene mithalten konnte.

Subaru SVX – Design von Giugiaro

Das hatte Subaru zwar bereits mit dem SVX-Vorgängermodell XT versucht, doch dessen – nun ja – extravagantes Design verhinderte eine größere Verbreitung, trotz interessanter Technik. Damit das nicht noch mal passierte, beauftragte man eine der besten europäischen Adressen mit dem Entwurf eines Prototypen, die Firma Italdesign des Giorgio Giugiaro. Das Resultat stand 1989 auf dem Automobilsalon in Tokio: ein schlankes, glattes Subaru-Coupé mit leicht ausgestellten Radhäusern, die Dachsäulen umschließenden Glasflächen und einem flachen Heckflügel. Kenner des Giugiaro-OEuvres erkannten Ähnlichkeiten zu früheren Italdesign-Entwürfen wie Lotus Etna, Ford Maya oder Oldsmobile Inca.

Eines hatte der Subaru Alcyone allerdings den anderen Concept Cars voraus: Er entwickelte sich zum Serienauto. Freilich ohne dass Subaru bei der Präsentation des Coupés auf Giugiaros Beteiligung verwies. Ach ja, Alcyone: Auf dem heimischen Markt hieß das Coupé, genau wie der Vorgänger XT, nach dem hellsten Stern im Sternbild der Plejaden, der wiederum nach der mythologischen Tochter des ebenso mythologischen griechischen Windgottes Aiolos benannt wurde.

Das alles wollen Sie aber gar nicht wissen. Jedenfalls kommt der Subaru SVX, wie der Wagen auf den Überseemärkten genannt wird, im Frühjahr 1992 nach Deutschland. Er kostet genau 73.530 Mark und ist ziemlich komplett ausgestattet, unter anderem mit Leder, CD-Radio, Klimaautomatik und Scheinwerfer-Reinigungsanlage, lauter Luxusdetails, die damals selbst in dieser Preisklasse keineswegs selbstverständlich sind. Falls Sie überlegen, wie lange das jetzt her ist: Das ist das Jahr, in dem Nigel Mansell im Williams-Renault Formel-1-Weltmeister wird, Deutschland im EM-Finale von Göteborg gegen Dänemark verliert und der heutige Fußball-Nationalspieler Mario Götze zur Welt kommt.

Audi Quattro – Von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden

Den Audi Ur-Quattro gibt es da schon nicht mehr. Die letzten 20V werden 1991 gebaut, sie kosten weit über 90.000 Mark, und nur wenige Fans entscheiden sich für den Kauf. Das Foto-Fahrzeug auf diesen Seiten ist zwar keines der letztgebauten Exemplare, dennoch aber ein seltenes Stück: ein 10V, also einer mit Zweiventil-Fünfzylinder, allerdings mit dem sogenannten MB-Motor, der bereits den größeren Hubraum des 20V- und Sport-Quattro-Antriebs mit 220 und 306 PS hat, jedoch den alten Zylinderkopf aufträgt. Weshalb nach wie vor 200 PS als Höchstleistung im Fahrzeugschein stehen. 200 oder 220 PS, Hauptsache Quattro, ist man geneigt hinter dem schlichten Vierspeichen-Lenkrad zu murmeln, wenn man dann einen Gang zurückschaltet und Vollgas gibt.

Nach einer ewigen Turbo-Gedenksekunde legt der Quattro-Fünfzylinder richtig los, brummt angriffslustig und entlässt sein Drehmoment ziemlich schlagartig in Richtung Torsen-Differenzial. Wumms, nur 6,7 Sekunden vergehen bis 100 km/h, die Schaltung gibt sich etwas unwillig, und im Gestänge zum Getriebe scheinen sich einige Gummigelenke zu verbiegen. Wer früher einen Audi 80 fuhr, weiß, wie sich das anfühlt. Etwas sperrig fährt er sich nach heutigen Sportwagenmaßstäben, so als verspannten sich ein Dutzend Zahnräder miteinander, ohne immer auf Anhieb zu wissen, in welche Richtung sie sich nun drehen sollen.

Daran gewöhnt man sich rasch, die etwas schwergängige, doch gefühlsintensive und sehr exakte Lenkung hilft dabei. Und der Quattro wird besser, je mehr man sich traut, ihn schneller um die Kurven fliegen zu lassen. Sein untersteuerndes Naturell legt er freilich nur bei gewollt provozierten Lastwechseln ab.

Das gelingt übrigens im Subaru SVX auch mit viel viel mutwilligem Leichtsinn nicht. Das schwere Coupé wiegt sich behäbiger um die Ecken, umeilt Biegungen mit deutlich mehr Schräglage und lässt überhaupt wenig Zweifel daran, dass es viel lieber geradeaus fährt. Das kann der SVX ganz gut mit seinen 230 PS, doch offenbar reicht das 1992 nicht ganz.

Statt der erwarteten 10.000 Autos pro Jahr lassen sich lediglich ein Bruchteil davon an den Mann bringen. Bis 1997 kommen nur rund 2.500 Exemplare des Subaru SVX nach Europa, keine 1.000 nach Deutschland. Insgesamt werden bis 1997 nur etwa 25.000 Exemplare gebaut. Die meisten davon werden in den USA unters Volk gebracht, doch auch da landete der Subaru in einer Marktnische, die keine war: nicht ganz so teuer wie die europäischen Edel-Sportwagen, doch teurer als amerikanische Sportcoupés vom Schlage eines Camaro mit viel mehr Leistung.

Subaru SVX ist rar und billig

Dennoch hat der windschnittige Subaru SVX bis heute eine treue Fan-Gemeinde, der deutsche SVX-Club wird im Jahr der Produktionseinstellung gegründet. Ist der Subaru SVX also ein Instant Classic? Nicht ganz, denn trotz der geringen Verbreitung ist das Preisniveau sehr überschaubar. Das weiß auch Dipl.-Ing. Markus Stopfer, Besitzer des SVX auf diesen Seiten. Etwa 3.500 Euro hat er für sein Exemplar bezahlt und noch einmal etwa die doppelte Summe investiert, damit der Subaru so dasteht, wie es sich ein Ingenieur vorstellt, der im wahren Leben Einspritzanlagen für Schiffsdiesel entwickelt. Ganz anders sieht es beim Audi Quattro aus.

Der ist zwar noch seltener, nur 11.452 Autos aller Baureihen entstehen, doch wirklich billig wird der Allrad-Sportler nie. Zu Beginn seiner Karriere konkurriert er preislich und dynamisch mit dem Porsche 911 SC, bei der Produktionseinstellung fliegt er auf Augenhöhe mit dem praktisch gleich teuren Porsche 968 in der 90.000-Mark-Klasse. Seit Jahren schon ziehen die Preise steil an. Besonders begehrt sind die frühen Modelle mit den quadratischen Doppelscheinwerfern sowie die alltagstauglichen und schnellen 20V.

Unter 30.000 Euro gibt es kaum noch gute Autos. Besonders gepflegte Quattro mit guter Historie kosten gern mehr als 40.000 Euro. Wenn man überhaupt einen findet. Gemeinsam ist den beiden Allrad-Sportwagen aus Deutschland und Japan übrigens ihre sprichwörtliche Langlebigkeit, mehr als 250.000 Kilometer auf dem Tacho sind eher die Regel als die Ausnahme. Und sowohl Audi Quattro als auch Subaru SVX sieht man die hohen Laufleistungen wegen der gediegenen Produktqualität nicht unbedingt an.

Während der Subaru SVX nach Beendigung der Fotoproduktion noch einmal gewienert wird, verschwindet der Quattro im Transporter der Audi Tradition. Dabei gäbe es noch so viel zu erzählen. Falls Sie das überhaupt wissen wollen.