Freightliner eCascadia (2022)
Unterwegs im Monster-Lkw
Nach den Pkw sollen auch bald schon Lkw mit Elektroantrieb fahren. Tesla hat vorgelegt, Daimler-Tochter Freightliner will als Platzhirsch den US-Markt aber nicht so schnell aufgeben. Wir durften bereits ans Steuer des eCascadia. Ohne Führerschein.
24.11.2022 Jochen Knecht, Thomas Harloff
Foto: Deniz Calagan / Daimler
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Dass beim Thema Elektro-Lkw die halbe Welt reflexartig von Tesla spricht, passt zur Marketing-Perfektion, die Elon Musk rund um die Marke und sich selbst aufgebaut hat. Der Tesla Semi will die amerikanische Truck-Realität auf den Kopf stellen. Mit Riesen-Reichweiten (800 Kilometer), extrem schnellen Ladezeiten (30 Minuten für 400 Kilometer), ambitionierten Assistenzsystemen (Autopilot, Platooning) und einem mittig sitzenden Fahrer.
Klingt – wie immer bei Tesla – beeindruckend und sollte, so Elon Musk, 2019 zu haben sein. Noch immer rollen aber nur Prototypen durchs Land; der Semi soll nun 2022 auf den Markt kommen. Auf den US-Highways sollen die Tesla-Lastwagen nicht nur auf superlange Diesel-Trucks treffen, sondern auch auf den einen oder anderen Elektro-Lkw. Denn Tesla hat das Thema Elektro-Truck nicht alleine für sich entdeckt. Auch Daimler-Tochter und Platzhirsch Freightliner will ab kommendem Jahr Nutzfahrzeuge mit Elektromotor anbieten. Und zwar gleich in mehreren Größen.
Topmodell wird, wie auch bei den klassischen Freightliner-Angeboten, der Cascadia, der als Elektro-Version aber eCascadia heißt. Und jetzt vor mir steht. Egal ob mit Akku oder Diesel, so ein Freightliner-Langhauber ist immer eine stattliche Erscheinung. Ein Jammer, dass die Dinger in Europa quasi ausgestorben sind. Die aerodynamisch abgedichtete Schnauze überragt mich um einen ganzen Kopf, bei einem Standard-Cascadia schnauft hinter den grauen Lamellen ein Sechszylinder-Diesel mit bis zu 15 Litern Hubraum. Leistung: bis zu 560 PS, wobei es bei den Dickschiffen eher um das Drehmoment geht. 2.500 Newtonmeter. Damit kann man sich in der 80.000-Pfund-Klasse (ca. 36 Tonnen) auf amerikanischen Highways definitiv sehen lassen. Gegen seinen Elektro-Bruder zieht er damit aber zumindest bei den PS dennoch den Kürzeren. Der eCascadia kommt auf 993 PS beziehungsweise 739 kW.
Foto: Jochen Knecht
Fahrerkabine im Hausformat
Das Einsteigen ist bei beiden eine kleine Bergtour. Drei Stufen führen nach oben in die Kabine, die sich in Europa auch locker als Reihenhaus verkaufen lassen würde. Der eCascadia kommt auf einen Radstand von über 4,80 Meter. Wie viel das ist, wird dir spätestens dann klar, wenn du in dem Wohnzimmer stehst, das hinter Fahrer und Beifahrersitz wartet. Wahnsinn. Stehhöhe, versteht sich. Bisschen viel Plastik, für meinen Geschmack. Dafür passen hier locker ein extrem komfortables Bett und eine kleine Küche rein. Und mit ein bisschen Reisemobil-Kreativität würde man genauso locker auch noch eine Dusch-/Toiletten-Kombi unterbringen.
Dass ich hier in keinem Serien-Lkw logiere, wird mit dem Blick auf den Armaturenträger deutlich. Das Display unterm Lenkrad kenne ich aus A- und B-Klasse, den einen oder anderen Schalter aus diversen anderen Daimler-Nutzfahrzeugen und ein paar Schalter und Regler gibt’s auch bei uns im ambitionierten Elektronik-Fachhandel. Kein Prototypen-Gebastel, aber eben auch noch nicht Serie. Die soll kommen. Und zwar Ende 2022.
Foto: Jochen Knecht
Große Bedienelemente, einfache Handhabung
Schnelle Einweisung in die wichtigsten Fahrfunktionen. Führerschein? Unnötig. Wir sind hier schließlich auf dem Las Vegas Motor Speedway. Law & Order müssen am Zaun warten. Lenkrad (XL), Lenkstockhebel (XL), Gaspedal (XL) und Bremse (XL). So einfach ist das? Ist es. Zwei Schalter lösen die hydraulische Parkbremse. Kurze Gedenksekunde, dann schiebt der eCascadia voran. Die Fuhre vibriert bis ins Lenkrad und sirrt wie eine Straßenbahn. Passt ganz gut zu dem Dickschiff, der Straßenbahn-Sound. Ich streichle das Gaspedal und eiere deshalb ziemlich lahm durch die erste Kurve. Der Freightliner-Profi neben mir auf dem Beifahrersitz guckt ein bisschen vorwurfsvoll. Ich bin mir sicher, dass er gerade alles über Bord wirft, was er je über die verrückten Deutschen und ihrer geschwindigkeitsunbegrenzten Autobahnen gehört hat. Sorry "Kollege", ich übe noch!
Foto: Deniz Calagan / Daimler
Auf der folgenden Geraden werde ich mutiger. Die Leistungselektronik des E-Antriebs scheint auf zahm eingestellt zu sein. Ich trete das Gaspedal in Richtung Bodenblech und warte auf die Leistungsexplosion, die ich von normalen Elektroautos kenne. Die kommt aber nicht. Statt Gummiband-Effekt sirrt der Freightliner einfach nur wild vibrierend voran und wird schneller. Absicht? Nein. Beladung. Der Auflieger hinten an meinem eCascadia ist voll bis unters Dach, das Gespann bringt 37 Tonnen auf die Waage. Das machen sie bei Freightliner immer so, wenn Presse und Kunden kommen. Ein Truck muss liefern. Auch und gerade voll beladen. Danke, jetzt bin ich wirklich beeindruckt.
Auch voll beladen schafft der eCascadia 140 km/h
105 km/h (65 Miles per hour) schafft der eCascadia locker, selbst die mittlerweile in einigen Bundesstaaten geltenden 85 mph (137 km/h) sind kein Problem. Bei der Geschwindigkeit und unter voller Beladung sind die über 400 Kilometer Reichweite, die Freightliner verspricht, nicht mehr als eine theoretische Größe. 250 Kilometer sind dann realistischer. Was bleibt, ist die Schnelllade-Fähigkeit. Die 550 kWh großen Akkus lassen sich in 90 Minuten wieder auf rund 80 Prozent laden. 550 kWh – das entspricht übrigens 5,5 Tesla Model S P 100 D.
Mittlerweile sind wir mit fast 60 mph unterwegs, als die nächste Kurve in Sicht kommt. Statt zu bremsen, klackere ich den Lenkstockhebel nach unten und drehe so die Rekuperation der Elektromotoren hoch. Wieder dieses Straßenbahn-Pfeifen, dann wird die Fuhre langsamer und holt sich dabei auch noch Energie zurück. Im Anschluss geht’s (wieder zu respektvoll) um die Kurve. Nächste Gerade, noch eine Links/Rechts, dann sind wir wieder am Start. Das riesige Bremspedal sieht aus, als könnte nur ein grizzlybäriger US-Trucker ordentlich damit umgehen. Ist aber alles gelogen. Ich kriege die 37-Tonnen-Fuhre locker genau dort abgestellt, wo ich sie hinhaben wollte. Hatte ich bereits erwähnt, dass mich sowas beeindruckt?
Freightliner öffnet die Auftragsbücher
Bisher war der Freighliner eCascadia zusammen mit seinem mittelschweren Bruder eM2, dessen Reichweite der Hersteller auf 370 Kilometer beziffert, ausschließlich im Testbetrieb unterwegs. Bis zum Frühjahr 2021 haben die 38 Elektro-Lastwagen zusammen gut 1,2 Millionen Kilometer zurückgelegt. Genug für Freightliner, um die Auftragsbücher regulär zu öffnen und die Serienfertigung aufzugleisen. Kunden können sich dabei zwischen ein- und zweimotorigen Varianten entscheiden; Letztere verfügen über bis zu 31.184 Newtonmeter (gemessen am Rad). Antriebsstrang, Sicherheitssysteme und Telematik-Dienste liefert übrigens die Firma Detroit (besser bekannt als Detroit Diesel) zu, die ebenfalls zu Daimlers Truck-Universum gehört.
