Vergleich: Mercedes 300 SL und seine deutschen Konkurrenten BMW 507 und Porsche 356 A Carrera GS.

Auf vier Rädern waren wir wieder wer, wir Deutschen in den 50er Jahren. Deutsche Rennwagen siegten wieder auf dem Ring, in Le Mans, bei der Mille Miglia. Große Namen der Vorkriegszeit ließen wie- der aufhorchen: Mercedes, BMW, Porsche. Wir hatten endlich wieder automobile Ideale: 300 SL, 507, 356 Carrera.

Der 300 SL ist die Alltagsversion des Carrera Panamericana-Siegerautos

Es war eine Zeit, in der alles machbar schien - und in der fast alles gemacht wurde. Es war keine Zeit des Zögerns und Zauderns, es war eine der Taten.

Welche große Autofirma würde es heute wohl wagen, einen reinrassigen Rennwagen zur Serienreife weiterzuentwickeln, wer würde einen komplizierten Rennmotor flugs in einen Straßen-Sportwagen verpflanzen?

Ein überarbeiteter Porsche 956 für den Straßen-Gebrauch, oder ein Elfer mit entschärftem TAG-Formel 1-Triebwerk - das sind Extravaganzen, die 1984 jenseits der Vorstellungskraft selbst mutiger Denker liegen. 1954 und in den Folgejahren wurde durchaus Vergleichbares realisiert.

So präsentierte Mercedes vom 6. bis 14. Februar 1954 auf der "International Motor Sport Show" in New York mit dem 300 SL (W 198) die käufliche Alltagsversion des Typs W 194. Mit dem W 194 hatten 1952 die Piloten Hermann Lang und Fritz Rieß in Le Mans das 24 Stunden-Rennen und Karl Kling in Mexico die Carrera Panamericana gewonnen.

Porsche pflanzt das giftige Triebwerk des 550 Spyder in den 356

Und Ferry Porsche entschloss sich Ende 1954, das giftige Triebwerk des erfolgreichsten Rennsportwagens seiner Zeit, des Spyder 550, auch im Typ 356 anzubieten. Dieser Über-Porsche mit der vollständigen Bezeichnung 356 A 1500 GS Carrera stand bereits 1955 auf der IAA in Frankfurt.

Schon im Juli desselben Jahres leisteten die Bayerischen Motoren Werke in München ihren Beitrag zur deutschen Sportwagen-Szene der ersten Nachkriegs-Ära - angeregt durch den 300 SL. BMW stellte im New Yorker Hotel Waldorf-Astoria zwei erste Exemplare des neuen 507 vor - eines legitimen Nachfahrens des in den 30er Jahren so erfolgreichen BMW 328.

Im Gegensatz zu den Konkurrenten aus Stuttgart war der BMW freilich nicht motorsportlicher Abstammung. Er bezog die meisten seiner technischen Komponenten vielmehr von einer schweren, luxuriösen Reiselimousine, dem BMW 501/502.

BMW 507 ist die sportliche Transformation des 501/502

So lastet die von Graf Albrecht Goertz schwungvoll gestylte Leichtmetall-Karosserie auf dem im Radstand von 2.835 Millimeter auf 2.480 Millimeter gekürzten Limousinen-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern - von BMW "Vollschutzrahmen" genannt.

Gummigelagerte Dreiecks-Querlenker führen die Vorderräder, hinten kommt eine starre Banjo-Achse zum Einsatz, die durch eine in einem Kugelgelenk angreifenden Schub- und Zugstrebe geführt wird. Die Federung übernehmen vorn wie hinten längsliegende Torsionsstäbe.

Der Motor ist im 507 mit dem Getriebe verblockt und liegt hinter der Vorderachse - im Gegensatz zu den Limousinen und zum geräumigeren 507-Parallelmodell 503, bei denen die Triebwerke zwischen den Vorderrädern und die Getriebe getrennt vom Motor zwischen den Vordersitzen angesiedelt sind.

Attraktiver Leichtmetall-V8 im BMW 507

Zweifellos gebührt gerade dem 3,2 Liter großen 507-Treibsatz besondere Zuneigung - und das nicht allein, weil er sich unerhört appetitlich präsentiert. Der attraktive Aluminium-V8 wartet vielmehr mit noch heute zeitgemäßen Konstruktions-Merkmalen auf: Es ist ein gemäßigter Kurzhuber mit nassen Laufbüchsen und fünffach gelagerter Kurbelwelle, des- sen parallel hängenden Ventile von einer zentral im V (90 Grad) angeordneten, kettengetriebenen Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel gesteuert werden. Zur Vermeidung temperaturabhängiger Ventilspiel-Änderungen sind die Kipphebelwellen an langen Schrauben gelagert. Für die Gemischaufbereitung sorgen zwei Solex-Doppelfallstromvergaser vom Typ 32 NDIX.

Die Leistungsausbeute fiel - obwohl gegenüber den entsprechenden Limousinen und dem 503 um zehn PS gesteigert - mit 150 PS bei gerade 5.000/m vergleichsweise bescheiden aus. Bei diesem V 8 wurde offensichtlich mehr Wert auf sattes Drehmoment bei niedriger und mittlerer Drehzahl als auf imposanten Leistungseinsatz und himmelstürmende Drehfreude gelegt.

Porsche 356 mit aufwändigem Fuhrmann-Motor

Da ist der von 1955 bis 1957 als 1,5 Liter angebotene und 1958 um 2,5 Millimeter auf 1,6 Liter aufgebohrte Carrera-Motor des Porsche 356 A von völlig anderem Naturell. Im Porsche 550 A/1500 RS Spyder stemmte der einst von Prof. Ernst Fuhrmann konstruierte Vierzylinder-Boxer bei stolzen 7.200/min stattliche 135 PS auf die Bremse. Die etwas zivilisierte 356-Version brachte es immerhin noch auf 100 PS bei 6.200/min im Carrera de Luxe, beziehungsweise auf 110 PS bei 6.400/min im Leichtbau-Carrera GT, eine Leistung, die der 1,6 Liter-Nachfolger 1958 beibehielt.

Um solch hohe Literleistungen bis zu 90 PS/Liter zu ermöglichen, beschritt der österreichische Porsche-Konstrukteur geradezu exotische Wege (Fuhrmann später: "eine Jugendsünde"): jeweils zwei über Königswellen angetriebene obenliegende Nockenwellen (zur Steuerung der Nockenwellen und für die Hilfsantriebe dienten nicht weniger als 24 Zahnräder), Doppelzündung, Trockensumpfschmierung, ein doppelt beaufschlagtes Gebläse, rollengelagerte Pleuel und Kurbelwelle (Hirth). Kurbelgehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe bestehen aus Leichtmetall.

Carrera-Motor mit dreifacher Leistung des Ur-356

In seinen Außenabmessungen entspricht dieser Hochleistungsmotor dem altgedienten Porsche-Stoßstangenmotor - Grundvoraussetzung für die Transplantation in den knappen Karosserieausschnitt des 356.

Seinen ersten Prüfstands-Brüller tat dieser exquisite Motor übrigens am Gründonnerstag 1953, drei Jahre, nachdem der erste in Stuttgart gefertigte Porsche - ein 1.100er mit 38 PS - die Werkstatt verlassen hatte. Auf Anhieb leistete der später als Fuhrmann-Motor in die Porsche-Geschichte eingehende Carrera das Dreifache des ersten Stuttgarters, nämlich 112 PS bei 6.400/min.

Premiere im Typ 356 hatte der Motor 547 anlässlich der Langstrecken-Prüfung Lüttich - Rom - Lüttich 1954 - und das in einem fünf Jahre alten, noch in Gmünd gebauten Leichtmetall-Coupé.

Um die Carrera-Leistungsexplosion gegenüber dem zuvor stärksten Serien- 356er (1500 S, 70 PS) zu verkraften, musste das Porsche-Fahrwerk erhebliche Veränderungen über sich ergehen lassen: Die hinteren Stoßdämpfer wurden senkrecht angeordnet, die Kinematik von Hinter- und Vorderradaufhängungen erfuhr Verbesserungen, die Lenkung erhielt einen hydraulischen Lenkungsdämpfer und neue Spurstangen mit verstärkten Gelenken; die insgesamt weichere Federung hatte jetzt größere Federwege, die Bereifung wurde in der Breite angepasst (5.90-15 statt 5.60-15).

Das Grundschema des Heckmotor-Fahrwerkes blieb freilich erhalten: ein gepresster, mit der Karosserie verschweißter Kastenrahmen, Quertorsionsstab-Federn, vorn Kurbellenker, hinten Pendelachse.

Mercedes 300 SL mit komplexem Gitterrohrrahmen

Auch im Mercedes 300 SL-Heck tut eine Pendelachse - von Daimler-Benz wie in der Vorkriegszeit "Schwingachse" genannt - Dienst. Sie kennzeichnete den Renn-300 SL von 1952 und sie erschien den Untertürkheimer Ingenieuren um Rudolf Uhlenhaut auch für die käufliche Straßenversion als angemessen.

Die eigentliche Sensation des 300 SL-Fahrgestells ist aber weder diese Zweigelenk-Schwingachse, noch sind es die geschmiedeten Trapez-Dreiecksquerlenker, die die Vorderräder führen. Die eigentliche Sensation stellte vielmehr der komplexe Gitterrohrrahmen des Untertürkheimer Sportwagens dar, dessen Rohre - mit Ausnahme zweier Querträger - nur auf Zug oder Druck, nicht jedoch auf Biegung beansprucht werden.

Die Rohre bilden dabei geschlossene Dreiecke, deren Spitzen an mehreren Stellen knotenförmig zusammentreffen. Dieser Rahmen wurde vom W 194 übernommen, in Details - vor allem im Heckbereich - jedoch ergänzt und verstärkt, so dass sein Gewicht geringfügig auf 82 Kilogramm anstieg.

Nicht wesentlich verändert wurde das filigrane Gebilde indessen in den ausladenden Seitenbereichen, weshalb auch die 300 SL-Straßenversion zunächst charakteristische Flügeltüren aufwies.

Erste Direkt-Benzineinspritzung von Bosch im Serienwagen

Auch die Motoranordnung gleicht der des Renn-300 SL: Der Reihen-Sechszylinder liegt hinter der Vorderachse und um 40 Grad zur Horizontalen nach links geneigt im Rahmen, um eine kleine Karosserie-Stirnfläche zu ermöglichen. Gegenüber dem W 194 erhielt der Straßen-W 198 sogar noch einen stattlichen  Leistungs-Zuschlag von 25 Prozent - Ergebnis der erstmaligen Verwendung einer Direkt-Benzineinspritzung von Bosch in einem Seriensportwagen.

Mit dieser Art der Kraftstoff-Zuteilung hatte der Direktor der zentralen Konstruktionsabteilung Professor Hans Scherenberg noch vor seinem Daimler-Benz- Wiedereintritt im Jahr 1952 (vor dem Krieg war Scherenberg Mercedes-Ingenieur) bei der Motorenkonstruktion für einen originellen, aber erfolglosen Kleinwagen Erfahrungen sammeln können. Er entwickelte nämlich für die Firma Gutbrod in Plochingen den Einspritz-Zweitakter des Typs Superior.

Beim 300-Motor sollte sich die Umrüstung auf Direkteinspritzung als verhältnismäßig unproblematisch erweisen. Da nämlich beim 300 SL die Zündkerzen im Zylinderkopf hängen, konnten die früheren Kerzengewinde des 300er Blocks auf der linken Motorseite für die Anbringung der Einspritzdüsen dienen. Der mit 40 bis 48 atü eingespritzte Kraftstoff kreuzt dabei den Strom der Ansaugluft. Die Sechsstempel-Einspritzpumpe erhält ihren Antrieb via eine an der linken Motorseite nach vorn geführten Zwischenwelle, die über einen Stirnradsatz von der Kurbelwelle mit halber Kurbelwellen- Drehzahl angetrieben wird.

Am 6. November 1954 ermittelten die 300 SL-Entwickler am 35. Einspritzmotor die erste offizielle Leistungskurve. Bei einer Verdichtung von 8,7:1 leistete dieses Aggregat 219 PS bei 5.800/min, die endgültige Werksangabe lautete (bei einer Verdichtung von 8,55:1) 215 PS bei 5.800/min.

Jeder 300 SL-Motor absolviert 32 Stunden Prüfstand

Trotz der sehr hohen spezifischen Leistung von 71,5 PS/Liter garantierte Daimler-Benz für eine alltagstaugliche Standfestigkeit des kräftigen Dreiliters. Aufwendige Kontrollen sollten SL-Besitzer vor unliebsamen Überraschungen bewahren. So wurde jedes Triebwerk 24 Stunden lang auf dem Prüfstand eingefahren, sechs davon unter Volllast. Einer kompletten Demontage, Überprüfung und Montage folgten weitere acht Stunden Dauerlauf - erst dann gab's die Freigabe für den Einbau in Sindelfingen.

Ein monumentaler Exote aus Stuttgart- Untertürkheim, ein zierliches Coupé mit Giftstachel im Heck aus Stuttgart-Zuffenhausen und ein graziöser Tourensportwagen aus München - es war also alles geboten in der deutschen Autowelt der 50er Jahre. Und es war einiges geboten, als eben diese Stars für Motor Klassik im Sommer 1984 zusammentrafen:
ein steingrauer Flügeltüren-300 SL des Baujahres 1955 aus dem Mercedes-Museum in Stuttgart;

• ein dunkelblauer BMW 507 von 1959, zur Verfügung gestellt vom Vorsitzenden des BMW-Veteranen-Clubs, Dr. Gerhard Knöchlein, Nürnberg;
• und ein roter 1958er Porsche 356 A- 1600 GS Carrera GT aus dem Porsche- Museum in Stuttgart.
• Stars von gestern - das sind zweifelsohne Stars von heute, neben denen die Mehrzahl aktueller Super-Autos ein bedauernswertes Schattendasein führen müssten.

Jahrhundertwerk von Graf Goertz

Greifen wir uns zunächst einmal das Jahrhundertwerk des Grafen Goertz heraus. "Der BMW 507", urteilte Hans-Ulrich Wieselmann in der Motor-Revue 25/1957, "war formal gänzlich ungewöhnlich, unteutonisch. Er war - und ist - in seinem Äußeren von einem geradezu herausfordernden Sport-Appeal, exakt aussehend wie die Vorstellung von etwas ganz Schnellem, dabei, nicht ohne Absicht von seinem Styler, dem Grafen Goertz, betont sexy und selbstbewusst in seiner knappen, enganliegenden Haut."

Dem ist wohl auch 1984 nichts hinzuzufügen - außer vielleicht die Bemerkung, dass der Graf schon vor 30 Jahren ein Stilmittel einführte, das modernen Sportwagen Aggressivität und Breitbeinigkeit verleiht: Die weit außen angeordneten Räder quellen scheinbar aus den Radausschnitten heraus.

Mit den Nachteilen dieses Designs müssen 507-Besitzer noch heute leben. Dr. Knöchlein: "Die Karosserieflanken verschmutzen sehr schnell und sind schutzlos Steinschlägen ausgesetzt."

Mercedes 300 SL signalisiert bullige Kraft

Um solches zu vermeiden, griffen die Mercedes-Karosseriebauer um Karl Wilfert zu Hilfsmitteln, die für den 300 SL ähnlich charakteristisch werden sollten, wie die Flügeltüren: geschwungene Sicken oberhalb der Radausschnitte, vom Werk als "Spritzschutzkanten" apostrophiert. Doch nicht allein diese sichelförmigen Karosserieausbuchtungen verhelfen dem 300 SL zu einer eindrucksvollen Erscheinung. Während der BMW formal Geschwindigkeit verkörpert, ist es beim Mercedes bullige Kraft, die von jeder Blech-Wölbung signalisiert wird.

Und der Porsche?

Der 356 ist beispielhafter Ausdruck der Design-Philosophie von Ferry Porsche: "Am liebsten wäre es mir, wenn man die Vorderräder beim Fahren sehen könnte - nur so ist ein absolut sauberer Strich möglich. Da die Vorderräder je- doch Schutzbleche haben müssen, versuchten wir, meinem Ideal möglichst nahe zu kommen. Die vorderen Kotflügel bedeuten dem Fahrer genau, wo die Räder laufen, dazwischen ist der Blick auf die Straße völlig ungehindert."

Porsche baut Fahrmaschinen ohne Glamour

Porsche favorisiert Fahrmaschinen - ohne Glamour, ohne Effekte. Wie bei wenigen anderen Sportwagen ist beim 356 (und danach auch beim 911) die Karosseriegestaltung der Funktion untergeordnet. Heraus kommt unter solchen Vorzeichen naturgemäß kein Protz- und Prunk- Mobil für Angeber sondern ein auf Wesentliches beschränktes Sportgerät für aktive Piloten.

Im exklusiven Dreier-Zirkel des Vergleichs von Motor Klassik nimmt der Carrera deshalb die Rolle des optisch am wenigsten Verführerischen ein, eine Rolle, die das extrem kompakte Coupé im Cockpit durchhält.

Denn dort geht es betont schlicht zu - und in der von Motor Klassik herangezogenen GT-Version sogar extrem spartanisch. Der Carrera-Prospekt von 1957 begründet die GT-Ausstattung ausschweifend so: "Die große internationale Erfolgsserie, die der Carrera im ersten Jahr seines Erscheinens auf Rallyestrecken und Rennpisten in allen Ländern der Welt begonnen hat..., war Veranlassung, den Sportfahrern, die bereit sind, zur Leistungserhöhung, wenn auch nicht auf den Komfort, so doch auf einen zusätzlichen Luxus zu verzichten, eine besondere Ausführung, den erleichterten Carrera, Gran Turismo, zu schaffen. Ca. 70 kg ist dieser Typ leichter als die Luxus-Ausführung. Schmale Rennsitze passen sich genau dem Körper an und geben dem sportlichen Fahrer in allen Lagen festen Halt. Leichtes Plexiglas ersetzt das schwere Verbundglas. Die luxuriöse Innenausstattung ist gegen leichteres Material ausgewechselt und zahlreiche andere Maßnahmen sind getroffen, für die der aktive Sportsmann, der Höchstleistungen anstrebt, dankbar sein wird."

Carrera GT ist nochmals um 70 kg leichter

Dankbar war der "Sportsmann" sicher auch für das 10 PS-Plus des GT, das sich mit Hilfe des höllisch lauten Sebring-Sportauspuffes der Rennversion Spyder 550 A/1500 RS nochmals um gut zehn bis 15 PS erhöhen ließ.

An Sport-Zubehör für den Carrera gab es außerdem Benzintanks mit 50 oder 100 Liter (anstelle des serienmäßigen 80 Liter-Tanks), breitere Felgen (5 Zoll statt 4,5 Zoll), beheizte Windschutzscheibe, Überrollbügel, Radzentralverschlüsse (Rudge-Naben), Ansaug-Lufttrichter (anstelle von Luftfiltern). Sport-Zubehör bot freilich nicht nur Porsche an - auch Mercedes- und BMW-Verkäufer wussten Sportfahrer mit begehrenswerten Extras zu verführen: Zentralschnellverschlüsse für die Räder beispielsweise, oder auch sportliche Fahrwerksabstimmungen für Hartgesottene. Und 29 Mercedes-Kunden orderten den Gullwing gar in der 80 Kilogramm leichteren Vollaluminium-Karosserie (serienmäßig waren nur die Hauben und Türen aus Alu).

BMW mit optionalem Kupplomat

Bei BMW dominieren allerdings Luxus-Attribute in der Aufpreisliste: der "Kupplomat" zum Beispiel (automatische Kupplung), Weißwandreifen und Zweifarbenlackierung.

Das passt gut zum 507, denn unter den drei Konkurrenten gebührt dem BMW zweifellos das Prädikat eines Luxus-Sportwagens. Er offeriert den bequemsten Einstieg, den geräumigsten Innenraum, die leichteste und unproblematischste Bedienung, den besten Fahrkomfort und die größte Motorlaufkultur - und das alles bei Fahrleistungen, die noch heute Respekt einflößen.

Gerade in Sachen Temperament stand der BMW dennoch im Schatten seiner Stuttgarter Konkurrenten. Vor allem der immerhin 65 PS stärkere 300 SL setzte hier die Maßstäbe seiner Zeit. Er galt in den 50er Jahren als schnellster Sportwagen der Welt - ein Prädikat, das Mercedes am 6. Mai 1955 auf einem abgesperrten Autobahnabschnitt nahe München untermauerte. Mit einer Hinterachsübersetzung von 3,09:1 durcheilte ein Versuchsingenieur den fliegenden Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 248,8 km/h.

Das Fahrwerk des 300 SL vergibt keinen Übermut

Seine Fahreigenschaften waren indessen schon 1955 umstritten, auto motor und sport-Tester Hans-Ulrich Wieselmann äußerte sich denn auch zum Thema Fahrverhalten eher bedächtig: "Der SL kann plötzlich ausbrechen und ist in diesem Fall schwer zu regieren", und "Einstweilen möchten wir den 300 SL bezüglich des Ausgewogenseins von Straßenlage und Motorleistung als ein Fahrzeug bezeichnen, das in den Händen des Könners das schnelle Kurvenfahren zu einem ungetrübten Genuss werden lässt, andererseits aber keinerlei Übermut vergibt." Vom Porsche Carrera hielt besagter Tester ganz offensichtlich mehr: "Aus der sorgfältigen Abstimmung . . . ergab sich ein Fahrzeug, dessen Fahreigenschaften als optimal bezeichnet werden können." (Wieselmann, Motor-Revue 15/1955).

Und der BMW? Lassen wir dazu wie- der Tester Wieselmann zu Wort kommen: "Vom Fahreindruck ist der BMW 507 ein durchaus positives Auto, das hohe Dauergeschwindigkeiten auf der Autobahn mit ebensolcher Leichtigkeit und Sicherheit zulässt wie schnelle Fahrt auf kurviger Landstraße. Selbst in nassen Kurven benahm sich der Wagen von Grund auf gutmütig. Nachdem dieser Typ jetzt serienmäßig mit Koni-Stoßdämpfern ausgerüstet wird, ist auch die früher bei ihm stark vorhandene Tendenz des seitlichen Versetzens der Hinterachse in schnell gefahrenen Kurven so gut wie völlig verschwunden" (Motor-Revue 25/1957).

BMW 507 ist ein Sportwagen für kommodes Reisen

Tatsächlich macht gerade der BMW heute noch den ausgeglichensten - vielleicht modernsten - Fahreindruck. Er ist ein Sportwagen für kommodes Reisen, der gelegentliche Temperamentsausbrüche des Piloten keineswegs krumm- nimmt, sondern willig mit Fahrspaß honoriert. Und er ist ein Auto, das zu seiner Beherrschung nicht allzeit Konzentration fordert - ganz im Gegensatz zu seinen Konkurrenten aus dem Schwabenland.

Dennoch sollte sich gerade der BMW als das Auto des Dreiervergleichs mit der geringsten Fortune erweisen: Schon nach knapp vier Jahren wurde im März 1959 die 507-Produktion von BMW sang- und klanglos wieder eingestellt. In dieser Zeit fanden gerade 254 Exemplare einen Käufer (interessanterweise existieren aber heute noch über 220 BMW 507).

Der Porsche Carrera hingegen sollte eigentlich nur in kleinster Stückzahl - geplant waren 50 bis höchstens 100 - gebaut werden. Doch auch in diesem Fall reagierten potentielle Kunden anders, als erwartet: Obwohl Porscheverkäufer die Carrera-Nachfrage durch Verweis auf die Stoßstangen-Versionen zu dämpfen trachteten (der Fuhrmann-Motor erwies sich nämlich in den Händen von Unkundigen als recht problematisch und damit als für das Werk ziemlich teuer), wurden bis Ende Januar 1960 rund 700 Carrera geordert.

300 SL ist der Bestseller des Traumwagen-Trios

Noch mehr Sportwagen-Enthusiasten entschieden sich freilich für den 300 SL, schon zu Bauzeiten eine Legende: Exakt 1.400 Flügeltürer (Typ 198 I) und gar 1.858 Exemplare des Roadster-Nachfolgemodells (198 II) mit gutmütigerer Eingelenk-Pendelachse (Ausgleichsfeder), modifiziertem Gitterrohrrahmen und offener Karosserie, kamen in den Verkehr.

Trotzdem ist der 300 SL heute das teuerste Stück des Motor Klassik-Vergleichs - doch das war er schließlich auch schon damals, als alles machbar schien und fast alles gemacht wurde.

Quellen & Informanten

• BMW: zeitgenössische Werks-Dokumente; Motor Revue-Test in Ausgabe 25/1957; BMW V8-Zeitung 4/80 (Mitteilungsblatt des BMW V8-Clubs); Dr. Gerhard Knöchlein/ Nürnberg, Präsident des BMW Veteranen-Clubs;
• Mercedes: zeitgenössische Werks-Dokumente; Mercedes-Benz Renn- und Sportwagen, Karl Ludvigsen, Bleicher Verlag Gerlingen; Motor Revue 13/1955; auto motor und sport 21/1955; Max-Gerrit von Pein, Daimler-Benz; Albrecht Lorenz, Daimler-Benz; Robert Bayer, Präsident des 300 SL-Clubs;
• Porsche: zeitgenössische Werks-Dokumente; Das große Buch der Porsche-Typen, Boschen/Barth, Motorbuch Verlag, Stuttgart; Peter Schneider, Porsche.