"So lange das Ding läuft, gibt es für mich kein anderes Auto", sprach die alte Dame zu ihrem Interviewpartner, dem ersten, den sie nach vielen Jahren ins Wohnzimmer ihrer Villa gebeten hatte. Das war Mitte der Siebziger. Und es ist eines der wenigen Male, dass sich Elisabeth Borgward öffentlich zu ihrem Auto geäußert hat, einem Isabella-Coupé-Prototyp, den sie von ihrem Mann 1956 zu Weihnachten geschenkt bekommen hatte.
Das Ding lief und lief: Erst in den neunziger Jahren verschenkte es Elisabeth Borgward an ihren Enkel Eric, der es bis heute besitzt. Die Geschichte ist so typisch für das Isabella Coupé wie dessen betonte Kotflügelhüften und der knappe Dachpavillon: Viele der 9.500 gebauten Zweisitzer haben überlebt, weil sie mit ihren Erstbesitzerinnen alt wurden. Nicht, dass sie ihre Isabella Coupés aus Geiz behalten hätten. Nein, meist gab es später einfach kein Auto mehr, das ihnen so gut gefallen hätte.
Selbst heute, im Jahr 46 nach Borgward, sind noch Isabella Coupés in erster Hand unterwegs. Sie erwiesen sich als ebenso haltbar wie das größte Fehlurteil über ihren Erbauer: Carl F. W. Borgward, so heißt es, habe ein legeres Verhältnis zum Geld gehabt. Dabei beweist ausgerechnet die Entstehungsgeschichte des Isabella Coupés das Gegenteil.
Deutschlands erste Familienrakete
"Da schneiden wir das Dach kürzer und machen ein schönes Auto", sprach der Chef eines Tages im Jahr 1956. "Damit können wir das Doppelte verdienen." Kurz darauf begann seine Versuchsabteilung mit dem Bau von vier Prototypen. Es war kein großer Schöpfungsakt - die Technik lag fertig in Borgwards Regal: Schon im Jahr zuvor hatte er die 75 PS starke TS-Version seiner Isabella-Limousine vorgestellt. TS stand für Touren-Sport.
Borgward hatte Deutschlands erste Familienrakete erfunden, eine Mittelklasse-Limousine, die der Oberklasse einheizte. Das war neu im Niemandsland zwischen Opel und Mercedes - und obendrein noch lukrativ: Die Isabella TS kostete in der Herstellung nicht viel mehr als das 60 PS starke Basismodell, ließ sich aber deutlich teurer verkaufen.
Das Isabella Coupé lässt uns heute glauben, dass sich die ganze damalige Zeit angefühlt haben könnte wie ein Auto mit Rhombus am Bug - so, als würde sich die Fahrertür der Isabella mit leisem Klicken schließen und vor der Windschutzscheibe ein cineastisches Lustspiel mit Peter Kraus und Conny Froboess anlaufen.
So rührend und adrett wie diese Filme kommt einem heute das kleine Luxuscoupé mit seinen 75 PS vor - mit den roten Kunstlederpolstern, der weißen Drucktasten-Klaviatur in der Mitte des Cockpits, dem vielen Chrom und den Fensterleisten aus Nussbaumholz. Es gibt nicht viele Autos, die das gehobene Lebensgefühl der Nachkriegs-Ära so spürbar machen wie ein Isabella Coupé.
Trauriges Ende der Borgward-Geschichte
Wer die Grenzen der hinteren Pendelachse respektiert, erzielt auf der Landstraße noch immer erstaunliche Kurvengeschwindigkeiten. Dabei greift ihre Lenkung mit leidlichem Feingefühl ein, und es gibt trotz der prinzipiell sportlichen Note so etwas wie neuzeitlichen Federungskomfort. Eine Ausfahrt mit Isabella zeigt, dass die milden Fünfziger auch heute noch jeden Tag stattfinden können.
Aber in den Fünfzigern muss das typische Borgward-Fahrgefühl so etwas wie eine Option auf die Zukunft gewesen sein. Erst die Neue Klasse von BMW konnte später mithalten, aber BMW war damals auch ein Kürzel für "Borgward Macht Weiter", weil wichtige Techniker im Sommer 1961 von Bremen nach München gewechselt waren. Dass es für Borgward keine Zukunft gab, wirkt hinter dem Lenkrad eines Isabella Coupés besonders bitter.
Mit über 3.000 Verkäufen hatte es 1960 das erfolgreichste Jahr seiner Karriere erlebt. Und wie der Karmann-Ghia hätte sich das Coupé womöglich noch jahrelang verkaufen lassen. Es kam nicht dazu. Unter den Verantwortlichen im Bremer Senat, die 1961 das Ende der Borgward-Produktion besiegelten, war keine einzige Frau.
