Datsun 280 ZXT und Toyota Celica Supra: Tokio Motel

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Foto: Uli Jooß

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Sportcoupés, die sich durch ihre Namen eindeutig als weiblich zu erkennen geben, kommen vornehmlich aus Japan. So hießen der erste Datsun 240 Z von 1969 genauso wie seine beiden Nachfolger 260 Z und 280 Z in Japan Fairlady. 
  
Nichts ist unmöglich, My Fair Lady

Der damalige Nissan-Präsident Katsuji Kawamata hatte an dem Musical „My Fair Lady“ und den Melodien von Frederick Loewe großen Gefallen gefunden. Die Oldtimer unter den Youngtimer-Lesern erinnern sich vielleicht und singen spontan mit: „Es grünt so grün, wenn Spaniens Blüten blühn.“ Auch die Z-Baureihe erblühte zum globalen Topseller. Toyota bewies mit der Celica, dass nichts unmöglich ist – und machte ebenfalls ein Mädel zum weltweiten Erfolgsmodell, das von 1970 bis 2005 in nicht weniger als sieben verschiedenen Karosseriekleidern den Männern zuerst die Köpfe und dann die Gegenlenk-Arme verdrehte. Jetzt treffen zwei üppig motorisierte Vertreterinnen beider Modellreihen aus der mittleren Generation direkt aufeinander. Droht uns auf dem menschenleeren Areal des alten Gaswerks von Zürich-Schlieren ein zünftiger Zickenkrieg oder gar ein Coupé-Judo-Duell? Auf der Matte stehen ein goldenes Datsun 280 ZXT-Coupé mit 140 PS, Baujahr 1980, und ein silbernes, 170 PS starkes Toyota Celica Supra Coupé, Baujahr 1983. Beide beflügelt ein 2,8 Liter großer Reihen-Sechszylinder- Motor.
 
Fast vollständig aus dem Straßenbild verschwunden
 
Das Duell im Zeichen der roten Sonne bleibt aus – zum Glück. Denn dafür sind die beiden Japaner einfach zu selten und zu verschieden. Zu selten, weil 280 ZXT und Celica Supra inzwischen Exoten sind und im Straßenverkehr mehr auffallen als ein lilafarbener Mercedes SL Pagode. Passanten und Autofahrer wundern sich. Ihr innerer, in die staunenden Gesichter geschriebener Monolog könnte lauten: „Wahnsinn, was früher so bei uns rumfuhr.“ Vielleicht auch: „Geil, dass so einer überlebt hat.“

Zu verschieden, weil das Karosseriedesign der beiden Coupés in etwa dem von Serena Williams und Martina Hingis entspricht. Es ist also nur ein Frage des persönlichen Geschmacks, ob man sich für den rundlich sinnlichen Datsun oder den kantig unterkühlten Toyota mit seinen damals als extrem sportlich geltenden Klappscheinwerfern entschied. Wir entscheiden uns erst einmal für den 280 ZXT und erkennen die Grundzüge der Fairlady Z von 1969, deren Karosserie-Urheberschaft durch den deutschen, jüngst verstorbenen Designer Albrecht Graf Goertz bis heute umstritten ist. Goertz arbeitete von 1963 bis 1965 für Nissan und kreierte das nüchterne Stufenheck- Coupé Silvia. Zudem war er an einem Sportwagen- Projekt mit Yamaha beteiligt, das Toyota übernahm und als 2000 GT realisierte. Laut Nissan hatte er auf das Karosseriedesign des 240 Z von 1969 keinen direkten Einfluss.
 
Wie dem auch sei – die nach vorn abfallende Motorhaube mit den seitlichen Aushöhlungen für die Rundscheinwerfer sowie das Fastback-Heck blieben erhalten, wirken aber beim 280 ZXT gegenüber seinen beiden Vorgängern 240 Z (nur als Zweisitzer) und 260Z (als Zweisitzer und als 2+2) weniger harmonisch, sogar etwas altherrenhaft. Die Hauptursache hierfür liegt in den langen Front- und Heck-Überhängen. Hinzu kommt ein weit hinten angesetzes, tief heruntergezogenes Fastback, das im Verbund mit einem schüchternen Hüftschwung das Coupé im Heckbereich etwas schwer wirken lässt. Immerhin: Schon im Stillstand wirkt der ZXT 280 so, als würde er gerade kräftig beschleunigen und davonzischen. Genau so fühlt sich auch der Z-Fahrer, wenn er hinter dem Kunststoff- Lenkrad mit dem Z-Emblem auf den bequemen Sportsitzen Platz genommen hat. Erste Frage: Wo, bitte, geht’s nach Daytona, nach Sebring oder zur East African Safari?

Z - Cabrio und Coupé in einem
 
Zumindest die Sitzposition im 280er erinnert sofort an die Sporterfolge des ersten Z 240. Tief in die Karosserie eingebettet hält der Fahrer zwanglosen Kontakt zur Fahrertür und zur Mittelkonsole. Er blickt auf viel hellbraunes, auch nach 26 Jahren noch frisch wirkendes Plastik und auf die goldene Motorhaubenwölbung. Die Wagenfront verliert sich dagegen im Nichts. Dann entdeckt der Z-Pilot nicht weniger als sieben Rundinstrumente, darunter drei mitten im Armaturenkunststoff  platzierte, sich schräg zum Fahrer hinwendende Anzeigen,die über Batteriestärke, Uhrzeit und sogar Öldruck sowie die Öltemperatur informieren. Eine heiße Maschine also, die sorgsam warm gefahren werden will, bevor wir uns auf die 6500er-Drehzahlgipfel begeben?
 
Weit gefehlt, der ZXT-Sechser ist ein kräftiger, aber behäbiger Geselle, der auf hohe Drehzahlen gern verzichtet. Eine Dreigang-Automatik unterstützt ihn darin. So cruisen wir mit brabbelndem Motor und nicht zu harter Federung immer der unsichtbaren Nase nach. Wir lernen schnell, hastige Richtungswechsel zu vermeiden, auf die das schwer wirkende Coupé wie ein Tourist aus Japan nach dem Wiesn-Besuch reagiert. Zwei herausnehmbare Dachhälften, die im Kofferraum Platz finden, machen den geruhsamen Trip im Z zum perfekten Vergnügen: Das Coupé wird zum Cabrio. Entscheidend für das nahezu authentische Frischluft- Gefühl sind die rahmenlosen Türen. Sie ermöglichen freie Seitenblicke und erleichtern das Ein- und Aussteigen. Die beliebte T-Roof-Version erhielt den Namen 280 ZXT und bringt 1330 Kilogramm auf die Waage – 20 Kilogramm mehr als das Coupé.

Tolle Ausstattung in der Celica
 
Die um acht Zentimeter längere Celica Supra ist dagegen fast schon ein Leichtgewicht: Das Coupé wiegt trotz größerer Glasflächen zwei Zenter weniger. Ebenso wirkt der kantige Toyota optisch leichtfüßiger, behänder, vernünftiger und – aus damaliger Sicht – wohl auch moderner als der schrullig-sportliche Datsun. Die Fahreindrücke im Toyota entsprechen im Großen und Ganzen den Vorgaben durch das Design. Man sitzt im Vergleich zum ZXT deutlich höher, fast schon limousinenhaft. Dank der großen Fensterflächen erscheint der Innenraum bei gleicher Fahrzeugbreite geräumiger. Der Fahrersitz bot schon damals alles, was ein Sportfahrer- Herz und -Gesäß begehrten: Die seitlichen Wülste der Rückenlehne und die Oberschenkelauflage sind verstellbar; als Lordosenstütze dienen Luftpolster, die wie beim Blutdruck messen mittels einer Handpumpe befüllt werden. Und, typisch Toyota: Alles funktioniert noch heute tadellos.
 
Der DOHC-Motor klingt weniger kernig und basslastig als im ZXT, hängt aber gieriger am Gas und dreht in den Gängen eins bis vier locker über die 6000/min-Markierung. Ohne Einbußen am Fahrkomfort wirkt der Toyota gegenüber dem Datsun deutlich agiler und handlicher. Das leicht zu bedienende Getriebe, dessen griffgünstig platzierter Schalthebel aus einem schicken Kunstledersäckchen herausragt, trägt ebenfalls dazu bei, dass noch heute die Fahrt im großen Toyota- Coupé richtig Laune macht. Trotzdem gibt es auf die wichtige Frage, in welchem Japan-Sportler wir das schöne Geschlecht wohl am meisten beeindrucken, eine eindeutige Antwort: im Z. Seine großen, treuen Augen leuchten hingebungsvoll, und im kuscheligen Cockpit kommt man sich näher, wenn der Fahrer seiner Copiloten die drei ihm zugewandten Instrumente erklärt.