Alles über Mercedes-Benz 190
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Mercedes-Benz 190 im Fahrbericht: Die Evolution der Heckflosse

Der Ponton-Vorgänger wirkte pummelig, erst mit der modischen Heckflosse gelang es den Mercedes-Stilisten, gediegene Eleganz in eine populäre Preisklasse zu tragen. Die geräumige und sehr durchdachte Sicherheitskarosserie überzeugte Testredakteur Reinhard Seiffert ebenso wie der drehfreudige, durchzugsstarke Vierzylinder. Im 190 steckte die S-Klasse eben schon drin.

So unbestreitbar es ist, dass der 190 durch die extrem einheitliche Annäherung an die Sechszylinder kein eigenständiges Kompaktmodell wurde, so unbestreitbar bleibt, dass hier ein Auto von ungewöhnlicher Qualität zu einem wirklich günstigen Preis angeboten wird. Man muss zwischen Möglichem und Unmöglichem unterscheiden: Daimler-Benz baut keine Riesenserien, die Uniformität des Programms ist unvermeidbar, wenn Qualität und Preis gehalten werden sollen.

Komfort und Qualität im 190er

Das Fahrgefühl im 190 unterscheidet sich kaum von demjenigen in den Sechszylindermodellen: Man sitzt nicht nur in einem räumlich großen Wagen, sondern man hat auch die Federung, die Laufruhe, den Sitzkomfort eines großen Wagens. Und man hat das an Einzelbeispielen kaum zu erläuternde Gefühl der Qualität in allen Teilen, das Gefühl der Solidität und Stabilität, das heutige Großserienwagen mit ihrer an vielen Stellen ungeschminkt zutage tretenden Billigkeit kaum noch ohne Einschränkung zu bieten vermögen.

Schon vom äußeren Eindruck, vom Sitzen und vom Fahrgefühl her wird niemand behaupten können, dass knapp 10.000 DM für diesen Wagen zu viel seien. Der reelle Gegenwert ist unverkennbar vorhanden. Dazu steht die Schlichtheit der Innenausstattung nicht im Widerspruch. Das Armaturenbrett, im Prinzip der unfallsicheren Konstruktion dem des 220 gleich, ist in dunklem Braun und Grau gehalten und durch Metallleisten verziert. Dieser Verzicht auf allzuviel Glanz und Farbenfrohsinn hat den angenehmen Effekt, dass keinerlei Spiegelungen in der Windschutzscheibe auftreten. Auch verhindern es die für die übrige Innenausstattung verwendeten hellen Stoffe, dass der Innenraum trist wirkt.

Gediegen, aber nützlich gebaut

Das Interieur ist komplett, es fehlt weder an Armlehnen und geschickt angebrachten Haltegriffen für die Mitfahrer noch an Sonnenblenden oder Aschenbechern. Scheibenwischer, Zeituhr und abblendbarer Innenspiegel sind serienmäßig eingebaut, auch der sehr praktische Ablagekasten zwischen den Sitzen, der uns vom 220 S in bester Erinnerung war, fehlt nicht. Die wichtigsten Vereinfachungen: Die Scheibenwischer lassen sich nur auf eine Geschwindigkeit schalten, die hintere Mittelarmstütze fehlt, die Luftabsaugung durch die hinteren Dachpfosten wurde weggelassen. Das „Kombi-Instrument“ im Armaturenbrett unterscheidet sich nicht von dem der Sechszylinder-Modelle.

Es ist schon oft kritisiert worden, und wir empfanden es auch jetzt wieder als nicht sehr übersichtlich. Man muss aber zu seinen Gunsten sagen, dass die Tachometer-Anzeige sehr günstig im Blickfeld des Fahrers liegt und durch die Signalfarben im unteren Bereich (bis 50 km/h gelb, bis 60 gelbrot gestrichelt, darüber rot) eine schnelle Orientierung über die Geschwindigkeit im Stadtverkehr möglich macht. Das Ablesen der zahlenmäßigen Geschwindigkeit dagegen ist schwieriger, weil die Zahlen sehr klein sind.

Außerdem sprach die Anzeige auf Geschwindigkeitsänderungen mitunter erst mit geringer zeitlicher Verzögerung an. Liegesitze oder verstellbare Lehnen gehören nicht zur Serienausstattung. In Längsrichtung sind die Sitze so verstellbar, dass in der hinteren Endstellung ein Fahren mit fast ausgestreckten Armen möglich ist. Der dann verbleibende hintere Knieraum von etwa 23 cm ist noch ausreichend.

Ordentliche Heizung

Die Bedienung von Heizung und Lüftung ist nach einiger Übung nicht schwierig und während der Fahrt vom Fahrer leicht zu bewältigen. Die Wirkung der Heizung ist bei den Sechszylindern gut und dürfte auch beim 190 zufriedenstellend sein. Die Kapazität der Belüftung reicht bei heißem Wetter nicht aus, wir waren darum dankbar für das Stahlschiebedach, das sich sehr weit öffnen lässt, ohne dass auch bei schneller Fahrt unangenehmer Zug im Wagen festzustellen ist.

Und endlich noch etwas, was von fast allen Betrachtern des Wagens bemängelt wurde: Die aufgesetzte Blinkleuchte auf dem vorderen Kotflügel erscheint wenig sinnvoll, zumal unter den Scheinwerfern Platz genug für entsprechende Lampen wäre, die das Gesicht des Wagens nur beleben könnten. Etwas zu den Fahreigenschaften des 190 zu sagen, erscheint uns als Wiederholung, denn in dieser Hinsicht unterscheidet er sich kaum von den Sechszylindern, deren hervorragendes Fahrverhalten inzwischen allgemein bekannt und anerkannt ist.

Hervorragende Straßenlage und Federung

Der 190 hat die gleiche unbeirrbare Richtungsstabilität, die gleiche Unempfindlichkeit gegen Verreißen der Lenkung, das gleiche gutmütige Verhalten auf nasser, rutschiger oder loser Fahrbahndecke. Denn wie schon die Fahreigenschaften der Sechszylinder nahezu einsam dastehen, so ist nun auch der 190 ganz zweifellos ein Spitzenfahrzeug seiner Klasse. Es gibt gut liegende Wagen in dieser Klasse - es seien die Namen Citroën oder Peugeot genannt -, aber der 190 braucht gewiss keine Konkurrenz zu scheuen. Das gilt für die Straßenlage, aber ebenso auch für die Handlichkeit und den Fahrkomfort. Durch das geringere Gewicht des um zwei Zylinder und die dazugehörenden Innereien leichteren Motors ist der Wagen spürbar müheloser um enge Kurven zu bringen als die Sechszylinder.

Ermüdungsfreies Fahren ist immer die Summe verschiedener Eigenschaften, und beim 190 ist der Fahrkomfort wesentlich daran beteiligt. Die Federungseigenschaften, die bei diesem Wagen mit Federelementen erreicht wurden, die man im beginnenden Zeitalter der Luftfederung als „konventionell“ bezeichnen muss, verdienen größten Respekt, denn der einzige wesentliche Nachteil gegenüber der niveauregulierenden Luftfederung bleibt das herabhängende Heck bei voll belastetem Wagen. Man stellt (ein Parallelfall zur straffen oder weichen Sitzpolsterung) bei Daimler-Benz bewusst den weichen „Ablauf“, der bei vielen Wogen eine in Wirklichkeit nicht vorhandene weiche Federung vortäuscht, zugunsten einer weichen „Grundfederung“ zurück.

Beim 190 sprechen die Stoßdämpfer im Interesse guter Bodenhaftung schon auf kleine Stöße kräftig an, und die Bodenhaftung der Räder ist auch auf schlechtesten Straßen verblüffend. Man spürt ihre Arbeit auf kurzen Bodenwellen deutlich, ohne dass deswegen unangenehme Stoßwirkungen auf Aufbau und Sitze übertragen werden. An holprigen Stellen einer Vergleichsstrecke bleibt der Fahrzeugkörper des 190 nahezu völlig ruhig - das ist zweifellos eines der Geheimnisse ermüdungsfreier Langstreckenfahrt. Ein anderes, wenn auch nicht ganz so wichtiges, ist der leise Motorlauf.

Kultivierter Motor

Ihn hatten wir vom 190 nicht erwartet, da der Motor vom bisherigen 190 übernommen wurde, und dort war er ein ziemlich rauer Geselle. Umso mehr überraschte darum der kultivierte Motorlauf. Da die Nennleistung gegenüber dem 190 b (das neue Modell hört auf die Werksbezeichnung 190 c) gleich blieb - man spricht sogar von einer leichten Leistungserhöhung durch verschiedene Maßnahmen an Vergaser und Ventiltrieb - und da Motorgeräusch und Leistung physikalisch eng zusammenhängen, kann diese Geräuschverminderung nur ein Ergebnis verbesserter Geräuschdämpfung sein.

Jedenfalls ist das Motorgeräusch niemals störend und passt sich dem komfortablen Charakter des 190 durchaus an. Wie 220, 220 S und 220 SE hat auch der 190 Trommelbremsen. Früher war das normal, heute enthält diese Feststellung im Hinblick auf die im Vordringen begriffenen Scheibenbremsen eine gewisse Kritik. Man muss aber anerkennen, dass die Daimler-Benz-Trommelbremsen zumindest beim 190 kaum Wünsche offen lassen.

80 PS in ihrem Element

Unser Testwagen war mit dem auf Wunsch lieferbaren Bremsverstärker ausgerüstet - einer Bedienungserleichterung, die sich angesichts des nicht geringen Wagengewichts empfiehlt - besonders wenn das Fahrzeug auch in weibliche Hände gegeben werden soll. Dass der Verstärker die Bremswirkung verbessert, ist allerdings eine Fehlmeinung; er setzt lediglich die vom Fahrer aufzuwendenden Bedienungskräfte herab.

Beim schnellen Fahren auf Gebirgsstraßen muss viel geschaltet werden. Fahrzeuge mit unsynchronisiertem 1. Gang sind dann mühselig zu fahren. Beim 190 ist das Getriebe selbstverständlich vollsynchronisiert, man muss der Synchronisierung aber etwas Zeit lassen. Auf den Motor des 190 sei noch einmal zurückgekommen: Er ist ein Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle.

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Großer Drehzahlbereich und Elastizität

Bei der neuen Ausführung des 190-Motors (dazu gehört auch die 68 PS-Version des Typs 180 c) wurden Ventiltrieb und Nockenwelle im Sinne eben dieser Drehzahlfestigkeit noch weiter verbessert: Es handelt sich um einen Motor, der ganz bewusst auf ständigen Betrieb innerhalb eines weiten Drehzahlbereichs ausgelegt ist. Die Höchstleistung wird bei 5.000/min erreicht, das maximale Drehmoment bei genau der halben Drehzahl von 2.500/ min; die Mindestgeschwindigkeiten, bei denen der Motor noch ruckfrei beschleunigt, entsprechen etwa 900 bis 1.400/min, die Höchstgeschwindigkeiten in den Gängen etwa 6.000/min. Es besteht kein Grund zu der Annahme, dass der Motor damit überfordert ist.

Da es sich um einen Kurzhuber handelt, kommt die Kolbengeschwindigkeit auch bei Höchstdrehzahl nicht in kritische Bereiche; durch sorgfältige ständige Filterung und Kühlung des Motoröls und durch eine hoch entwickelte Kühlanlage ist für einen gesunden „Kreislauf“ des Motors gesorgt. Er verhält sich auch sonst kultiviert. Warm und kalt sprang er stets willig an, den Startzug brauchten wir auch bei morgendlichen Temperaturen von knapp 10 Grad nicht. In allen Drehzahlbereichen läuft der Motor rund und elastisch, er reagiert schnell auf Gasgeben und wird überhaupt mit dem großen Fahrzeug müheloser fertig, als wir erwartet hatten.

Natürlich hat er nicht die Weichheit und das Sprintvermögen der Sechszylinder. Besonders auf der Autobahn neigt man dazu, ihn voll auszunutzen, weil das Fahrwerk ohne Zweifel „schneller“ ist als der Motor. Aus diesem Grund hat man wohl auch der Drehzahlfestigkeit besondere Aufmerksamkeit zugewendet, denn man fährt mit dem neuen 190 schneller als mit dem alten. Man kann das auch ruhig tun, weil das Fahrwerk mehr Sicherheit bietet.

Niedriger Verbrauch auch bei flotter Fahrt

Erstaunlich ist es, mit welch niedrigem Benzinverbrauch der Motor hohe Dauergeschwindigkeiten quittierte. 85 km/h Schnitt auf einer schnellen Bundesstraße erbrachten 11,7 Liter/100 km, 140 km/h Autobahnschnitt, also praktisch ständiges Fahren mit Beinahe-Vollgas, 13,5 Liter. Unser 190, mit über 9.000 km gut eingefahren, war offenbar ein gutes Exemplar: Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 152 km/h, die von uns gemessenen Beschleunigungswerte entsprachen genau den Werksangaben. Wobei wir einräumen, dass durch noch rücksichtsloseres Schalten und durch Fahren nach Drehzahlmesser noch einige Zehntelsekunden herauszuholen sind. Damit ist der 190 c trotz höherem Gewicht und größerer (aber strömungsgünstigerer) Karosserie sowohl im Temperament als auch in der Höchstgeschwindigkeit dem 190 b überlegen.

Eine Tatsache, die nur dadurch zu erklären ist, dass der Motor trotz gleicher Nennleistung etwas mehr „drin“ hat. Im Straßenverkehr zählt der 190 zu den Fahrzeugen, mit denen man niemals wegen fehlender Kraftreserve in Verlegenheit kommt. Der bis über 110 km/h reichende 3. Gang verbürgt sicheres Überholen auf schnellen Straßen. Die Elastizität des Motors erlaubt es, bei gleichmäßigem Dauertempo leise und wirtschaftlich zu fahren. Und schließlich tragen auch die gleichmäßig arbeitenden Bremsen, die handliche Lenkung und die gute Sicht dazu bei, dass man sich geborgen fühlt.

Die Qualitäten des 190 sind überzeugend; man ist geneigt, darüber zu vergessen, dass er etwas kompakter sein könnte, wenn man nicht ab und zu beim Parken und Rangieren daran erinnert würde. Aber da man ihn nehmen muss, wie er gebaut wird, ist es müßig, ihm die repräsentativen Ausmaße ständig zum Vorwurf zu machen. Sie sorgen nicht unwesentlich für sein unerhört elegantes Erscheinungsbild, eine einheitliche Linie, die direkt zu den bildschönen Coupés und Cabriolets des Sechszylindertyps führt.

Stets aber kommen die abgerundeten Fahreigenschaften, die Leistung, die Sicherheit und die solide Konstruktion des 190 zur Geltung, der überdies nur 450 DM teurer ist als sein Vorgänger. Auch dies Grundlage für einen verdienten Erfolg.

Die kleine Flosse heute:
Wer unter dem Begriff „Kleine Flosse“ nur die Vierzylinder 190 und 200 versteht, irrt. Ab 1965 gab es zeitgleich mit dem 200er-Facelift auch den Sechszylinder-Typ 230 mit 105 PS, später mit 120 PS. Heute konzentriert sich das Angebot fast nur auf die Vierzylinder. Die beschaulichen Diesel sind nicht jedermanns Sache, als beste Empfehlung gilt der 200er mit fünffach gelagertem Zweivergaser-Motor. Der W 110 ist sehr rostanfällig und war lange günstig zu haben. Pragmatisch restaurierte Exemplare dominieren. Deshalb kein Kauf ohne Hebebühnen-Kontrolle und Expertenrat. Der Urtyp 190 hat mehr Charme und ist etwas billiger

Preise 2012 (Classic-Car-Tax)
Mercedes-Benz 190 c, Baujahr 1961, Zustand 2/4 19.000 / 3.800 Euro

Clubs und Spezialisten
vdh e.V. (Verein der Heckflossenfreunde), Weidenbacher Straße 18, 91737 Ornbau, Tel. 0 98 26/91 66, www.mercedesclubs.de
MBiG e.V., (Mercedes-Benz IG), An der Ohligsmühle 10, 53127 Bonn, Tel. 02 28/2 59 97 36, www.mbig.de
Günter Lehmann, Mercedes-Benz Veteranen, Krottensee 2, 91284 Neuhaus a. d. Pegnitz, Tel. 0 91 56/14 47, www.sternschuppen.de

Foto

Archiv

Datum

7. Januar 2013
Dieser Artikel stammt auf Heft Motor Klassik 10/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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