Was hatte Ferrari da nur angerichtet? Mit dem 288 GTO kredenzten die Italiener ein Menu aus erlesenen technischen Zutaten, das selbst die bis dato schärfsten Peperoni-Gerichte als fade erscheinen ließ. Dennoch erwies sich der Genuss dieser feurigen Komposition als süchtig machende Droge. „Nachdem ich meinen GTO verkauft hatte, merkte ich, dass mir was fehlt“, erinnert sich Hans Albert Zender, Gründer des nach ihm benannten Unternehmens in Mühlheim-Kärlich bei Koblenz.
Definitiv nicht zum Spottpreis
Dass Zender damals überhaupt einen 288 GTO ergatterte, lag daran, dass er entweder zu den so genannten wohl informierten Kreisen gehörte oder einer derjenigen war, denen das Werk in Italien wohlwollend gegenüber stand. Denn als Ferrrari 1984 die rote Rakete auf dem Genfer Automobil Salon der Öffentlichkeit präsentierte, war die limitierte Produktion so gut wie ausverkauft. Schnäppchenjäger kennen das von in Prospekten angekündigten Sonderangeboten, die trotz eines rasanten Sprints zum nächsten Laden dort bereits nicht mehr verfügbar sind. Doch mit einem Preis von 260 000 Mark, wofür es immerhin drei Mercedes 500 SL gab, war der GTO beileibe kein Sonderangebot. Trotzdem legten leer ausgegangene Ferrari-Enthusiasten ohne zu zögern noch mal 60 000 Mark drauf, wenn sie eine Chance sahen, sich so ein Auto in die Garage stellen zu können. Aber warum drehten damals alle durch wie die Gummiwalzen des GTO beim Blitzstart?
Nun, GTO steht für Gran Turismo Omologato, und damit trat dieser Wagen zumindest der Bezeichnung nach in die Fußstapfen seines legendären Vorgängers 250 GTO. Dieser hatte Anfang der 60er Jahre auf der Rennstrecke seine Gegner in die Schranken verwiesen wie eine gefährliche Raubkatze ihre Nebenbuhler. Andererseits konnte er aber auch schnurren wie ein zahmes Hauskätzchen, sprich, man konnte mit ihm sogar zum Einkaufen fahren.
Die Basis bildete ein 308 GTB
Genau wie der ruhmreiche Vorfahre sollte auch der 288 ein Homologationsmodell werden – geplant für den Einsatz in der Gruppe B, wofür mindestens 200 Exemplare auf die breiten Goodyear- Räder zu stellen waren. Auf Basis des 308 GTB reifte dann ein Supersportwagen heran, der beim Beschleunigen alles hinter sich ließ, was damals so auf vier Rädern über die Autostrada donnerte. Die vorwiegend aus gewichtssparendem Fiberglas, Kevlar und Nomex bestehende Karosserie wirkt wie ein optisch gedopter 308. Die bauchigen Kotflügel haben die Anmutung strammer Muskelpakete, während der Heckspoiler und die drei Luftschlitze im Anschluss an den hinteren Radausschnitt für einen angemessenen Schuss Aggressivität sorgen. Nur Experten fällt auf, dass der Radstand mit 2450 um elf Zentimeter länger ausfiel als beim 308. Den Grund erklärt ein Blick auf den Treibsatz, der sich unter einer Haube mit zahlreichen kiemenartigen Öffnungen verbirgt. Der ist nämlich nicht quer, sondern längs montiert. Und, wie es sich für einen Rennwagen gehört, schließt sich an die mittschiffs eingebaute Maschine das Getriebe an, dessen Gehäuse sich unterhalb des Heckabschlusses ungeniert dem Betrachter präsentiert.
Das auf zwei Personen zugeschnittene Pasagierabteil geriet dagegen für einen Rennwagen recht luxuriös. In Leder gefasste Türverkleidungen und schwarzer Teppich im Fußraum schaffen einen Hauch von Gemütlichkeit. Die als Option erhältlichen elektrischen Fensterheber und die Klimaanlage dürften sich damals die meisten GTO-Käufer gegönnt haben. Die lederbezogenen Sitze wirken ebenfalls keinesfalls spartanisch. Ihre Sitzflächen weisen zwecks guter Belüftung zahlreiche Löcher auf und bieten einen ordentlichen Seitenhalt – speziell im Gesäßbereich, weshalb mit vielen Münzen gefüllte Geldbeutel unangenehm drücken. Aber dieses Auto war ja eh nie auf Leute mit Kleingeld zugeschnitten. Wenn der Fahrer nun seine Beine in Richtung Pedale ausstreckt, landet er mit dem linken Fuß statt auf der Kupplung auf einem Ruhebänkchen, mit dem rechten Fuß tritt er statt aufs Gaspedal auf die Bremse.
Hubraum mit knapp 4 Litern
Wegen des ins Innere ragenden Radhauses musste nämlich die Pedalerie etwas nach rechts versetzt eingebaut werden, woran sich der Fahrer aber schnell gewöhnt. Übrigens wirkt hier im Innenraum nichts filigran oder gar zerbrechlich. Im Gegenteil, der Handbremshebel, der Schaltstock, ja sogar das Lenkrad wirken solide und kräftig dimensioniert, damit der Pilot ordentlich zupacken kann. Nichts für zimperliche Naturen ist auch die Zweischeiben-Kupplung. Um das Pedal in Richtung Bodenblech zu pressen, muss das linke Bein des Fahrers eine Kraft von 170 Newton aufbringen. Das sind immerhin 30 N mehr als bei einem Lamborghini Countach LP 5000 S Quattrovalvole, der ein Jahr später auf den Markt kam, und rund doppelt so viel wie bei einem Pkw der Mittelklasse. Noch beeindruckendere Zahlen offenbart das Studium der Motordaten. Um den Rennausführungen einen Start in der Vierliterklasse zu ermöglichen, war die Zylinderbohrung des 308 QVMotors um einen Millimeter reduziert worden, sodass sich ein Hubraum von 2855 cm3 ergab.
Unter Berücksichtigung des so genannten Turbofaktors von 1,4 errechnete sich dann ein Hubvolumen von knapp unter vier Litern. Ja, es ist durchaus korrekt, der Motor im 288 GTO wird von zwei japanischen IHI-Turboladern auf Trab gebracht. Deren Wirken wird durch zwei riesige Ladeluftkühler von Behr optimiert, indem sie die verdichtete Ansaugluft um etwa 45 Grad herunterkühlen. Was die Ferrari-Techniker tatsächlich aus diesem Leichtmetall-Triebwerk herausgequetscht haben, belegt der Wert für den Mitteldruck, der sagenhafte 21,8 bar beträgt. Ein Testarossa-Motor kommt noch nicht einmal auf die Hälfte. Wem dies immer noch keinen Schauer über den Rücken jagt, der sollte sich die Leistungsangabe vergegenwärtigen: 400 PS bei 7000/min. Und was die mit einer Masse von rund 1300 Kilo (Wagengewicht voll getankt) anstellen, lässt selbst Beifahrerinnen der gehobenen Altersklasse kreischen wie Teenies bei einem Konzert von Tokio Hotel. Zugegeben, auch Männer ertragen dieses Erlebnis kaum, ohne ein Geräusch von sich zu geben. Alles beginnt mit einer Drehung des Zündschlüssels und dem Druck auf den direkt daneben befindlichen Starterknopf.
Flug über die Straßen
Dann erwacht die Bestie im Rücken des Fahrers, die in Tonlage und Lautstärke fast mit einem Formel-1- Motor konkurrieren kann, wenn sie ihre Abgase wie im Fall des Zender-Wagens durch eine Sportauspuffanlage ins Freie bläst. Zügig gestartet hinterlässt der GTO ein tief schwarzes, zweistreifiges Autogramm auf dem Asphalt. GTO scheint eine ähnliche Bedeutung zu haben wie TNT – so explosiv entfaltet sich das Temperament der roten Flunder. Der Motor brüllt in immer höheren Tonlagen und scheint schließlich das hohe C anzustreben. Bisher blieb kaum Zeit für einen Atemzug. Die orangefarbene Nadel des Drehzahlmessres zuckt bei knapp 8000/min, das sind 86 km/h im ersten Gang. Und weiter geht diese unglaubliche Beschleunigungsorgie. Wer geschickt den nicht gerade leichtgängigen Schalthebel durch die offene Kulisse reißt, passiert nach 4,8 s die 100 km/h-Marke. Sollte man das Spielchen weitertreiben, stehen etwa elf Sekunden später 200 sachen auf der Uhr. Man fragt sich, wann der Punkt zum Abheben kommt. Tatsächlich stürmt der GTO wie ein Düsenjager voran. Er ruft mit Nachdruck in Erinnerung, dass er als erster Seriensportwagen die magische 300 km/h-Grenze knackte. Noch heute zählt er daher zu den Schnellsten im Land. Das speziell für damalige Verhältnisse gigantische Drehmoment von 496 Nm bei 3800/min ermöglicht ein müheloses Dahinfliegen über die Landstraße.
Sofern eine Drehzahl über 2000/min anliegt, genügt ungeachtet der eingelegten Fahrstufe ein Druck aufs Gaspedal, um an anderen Verkehrsteilnehmern vorbeizuhuschen – ähnlich wie man dies von starken Zweirädern kennt. Ob allerdings die geplanten Renneinsätze damals ebenso beeindruckend ausgefallen wären, bleibt ungewiss. Der 288 GTO kam nie zum Einsatz, weil sich das Gruppe B-Reglement nicht bewährte und ad acta gelegt wurde. So entstand statt der 20 geplanten Evolutionsmodelle nur ein Einziges, während von der straßentauglichen Vaiante immerhin 272 das Werk verließen. Der verpasste Renneinsatz schmälert aber die Faszination dieses Ferrari in keiner Weise. Deshalb wundert es nicht, dass Hans Albert Zender damals nach kurzem Entzug seinen GTO wieder zurückkaufte. Wen es heute nach diesem Sportwagen gelüstet, muss sich beeilen. Einige Exemplare werden noch im angeboten, die Preise steigen. Kein Wunder, denn der GTO ist ein echt scharfes Auto.
