Nein, keine V-Zwölf-, sondern V-Achtzylinder-Skulpturen in Leichtmetall, mit vier obenliegenden Nockenwellen und berauschender Leistungsentfaltung. Dieser Art motorisiert tummeln sich im Kreis der italienischen Autoelite eine ganze Reihe von Fahrzeugen. Wir haben uns für drei Mittelmotorsportwagen entschieden, die trotz vieler Ähnlichkeiten ihre eigenen, reizvollen Charakterzüge aufweisen.
Ferrari-V8 basiert auf einem Rennmotor
Nehmen wir beispielsweise den von Pininfarina so unerhört hübsch gezeichneten Ferrari 308 GTB, den Jüngsten in unserem Trio. Mehr als 35 Jahre sind seit der Präsentation dieses Typs vergangen, der zunächst eine Kunststoff- und ab etwa Mitte 1977 eine Stahlblechkarosserie über seinem Rohrrahmen trug. Flach und breitspurig kauert er auf der Straße. Lackiert im obligatorischen Rot avanciert der nur 1,12 Meter hohe Flitzer mit den auffälligen Belüftungsöffnungen in den Flanken und der dominanten Heckpartie mit den schwarzen Lamellen in der Motorhaube zu einem Blickfang ersten Ranges.
Wo er parkt, steuern ihn Männer mit großen glänzenden Augen an wie Kinder einen Gelati-Stand. Die Wagen mit dem Cavallino Rampante wirken schlichtweg unwiderstehlich. Das liegt wohl auch daran, dass fast jeder den Namen Ferrari mit legendären Rennwagen und faszinierenden Straßenautos verknüpft. Wie viel Faszination wirklich in diesem Ferrari 308 GTB steckt, das weiß leider nur der beneidenswerte Besitzer. Doch schlüpfen wir kurz mal in seine Rolle, betätigen den zierlichen schwarzen Hebel am Seitenfensterrahmen und öffnen die Tür.
In der Kabine dominiert die Farbe Schwarz, hier regiert eher nüchterne Sachlichkeit als feudaler Luxus. Für den einzigen Farbklecks sorgt der gelbe Hupenknopf mit dem schwarzen Pferdchen in der Mitte. Darüber hinaus gibt es so manches nette Detail zu entdecken. Etwa die vom Dino 246 GT her bekannte, steile Heckscheibe, die sich im Bereich der B-Säulen in einem Bogen nach hinten krümmt. Oder das kleine Lichtlein im Handbremshebel zwischen den Sitzen, das bei Dunkelheit die darunter versammelte Kippschaltergruppe und die Heizungshebel beleuchtet. Dort befindet sich auch der Choke, der vor dem Starten des 90-Grad-V-Achtzylinders zu betätigen ist. Die Wurzeln dieses V8 reichen bis zu jenem 1,5-Liter-Rennmotor, den Angelo Belli 1963 in Angriff nahm, und der sich beim GP von Syrakus 1964 sogleich als Siegertyp erwies.
Wie fährt sich der Ferrari 308 GTB?
Kurz gesagt: traumhaft. Der Fahrer fühlt sich sofort als Bauteil dieser Fahrmaschine, und selbst die wegen des Radhauses etwas nach rechts versetzten Pedale beeinträchtigen sein Wohlbefinden nicht. Als gewöhnungsbedürftig erweist sich jedoch die Kupplung, die mehr als den dreifachen Kraftaufwand wie die eines damaligen Mittelklasseautos erfordert. Um diesen Ferrari in seiner ganzen Faszination zu erleben, bedarf es einer flotten Landstraßenpartie mit jubelnder Drehzahl. Denn im 308 steckt ein verkappter Rennwagen. Der hinter dem Fahrer quer angeordnete180-Kilo-Block mit seinen vier Weber-Doppelvergasern, der laut Werksangabe 255 PS leistet, reagiert spontan auf minimale Gaspedalbewegungen. Kein Drehzahlloch hemmt den Vortrieb, und jenseits von 4.000/min sorgen Temperament und Geräuschkulisse für ein prickelndes Renn-Feeling, wobei der montierte Sportauspuff die dazu passende Phonzugabe liefert.
Was für eine Wonne, die Zügel dieses Rassepferds fest in die Hände zu nehmen, den leicht untersteuernden Wagen durch die Kurven zu jagen, das Klackklack zu hören, wenn der Schalthebel durch die chromblitzende Kulisse saust, und immer wieder die Beschleunigung auszukosten. Längere Reisen bekommen dadurch den Charakter eines 24-Stunden- Rennens. Nach der Ankunft wirft man den Helm in die Ecke, leert in einem Zug eine Flasche Mineralwasser und geht zum Duschen.
Auto für Genießer: Maserati Bora
Wesentlich gelassener erreichen die Passagiere eines Maserati Bora ihr Ziel. Sie begnügen sich mit einer inneren Erfrischung, etwa einem kühlen Glas Prosecco, und lassen noch einmal die Reise Revue passieren. Dennoch ist ein Bora keinesfalls langweilig. Nein, der Wagen mit dem Namen eines kalten Nordostwindes weiß mit anderen Talenten das Feuer der Begeisterung zu entfachen. Der von Giorgio Giugiaro bullig und kompakt in Szene gesetzte Wagen erinnert aus manchem Blickwinkel an einen stiernackigen Muskelprotz, weshalb er aber keineswegs unattraktiv erscheint.
Als Besonderheit wartet der Bora mit einem Edelstahldach auf, das ein ansprechend gestaltetes Passagierabteil überspannt. Schon die vielen, hochwertig wirkenden Instrumente samt der Lederausstattung verdeutlichen, dass der Maserati preislich eine Liga höher rangierte als der 308 GTB. Die ungewöhnlich geformten Sitze erinnern an Liegestühle auf einer Terrasse - ähnlich gering wie bei diesen ist auch ihr Seitenhalt. Sie lassen sich zwar nicht in der Längsrichtung verschieben, andererseits über einen Hebel am Armaturenbrett wie ein Zahnarztstuhl nach oben oder unten fahren - eine fast vergnügliche Spielerei.
Citroen-Hochdruck-Bremse im Maserati Bora
Wie Autofans wissen, war Maserati 1968 eine Ehe mit Citroën eingegangen, und Ingenieur Giulio Alfieri hatte bei der Konstruktion des ersten Straßen-Maserati mit Mittelmotor das hydraulische Hochdrucksystem der Franzosen eingearbeitet. Mit diesem technischen Wunderwerk lassen sich die Sitzhöhe variieren, die komplette Pedalerie zum Fahrer hin verschieben, und die Scheinwerfer aufklappen. Ein weiteres Detail aus dem Citroën-Regal ist die Hochdruck-Bremsanlage. Während das noch schwerer als im Ferrari zu betätigende Kupplungspedal nach einem barbarischen Tritt verlangt, sorgt schon ein leichtes Antippen des Bremspedals für eine abrupte Verzögerung des 1,5-Tonners - und für eine zackige Verbeugung der überraschten Insassen.
Doch widmen wir unsere Aufmerksamkeit dem großzügig verglasten Heck. Wäre nicht diese triste Abdeckung montiert, könnte man hier einen prachtvollen, längs positionierten V-Achtzylinder wie ein hochwertiges Kunstwerk in einer Sammlervitrine bewundern. Gemeinsam mit Fünfganggetriebe und Radaufhängung findet das Triebwerk Halt in einem Hilfsrahmen, der sich angeblich in zwei Stunden demontieren lässt. Der 1,8 PS starke Bosch-Anlasser bringt das 4,7-Liter-Aggregat schnell auf Trab. Sofort erfüllt ein beruhigendes, aber niemals aufdringliches Grollen den Innenraum. Wir sind gespannt, denn schließlich reicht die V8-Erfahrung der Marke mit dem Dreizack bis zum Rennsportwagen 450 S zurück, der 1957 nur knapp die Marken-Weltmeisterschaft verfehlt hat. Wer deshalb einen nervösen und ohrenbetäubend lauten Rennmotor erwartet, kommt aus dem Staunen nicht heraus.
Dieses 310 PS starke Kraftpaket, das mit seinen vier obenliegenden Nockenwellen und den deshalb eingesparten beweglichen Teilen bei der Ventilbetätigung eigentlich für Drehzahlorgien gut sein müsste, belässt es bei einer überraschend bescheidenen Umdrehungszahl. Schon bei 5.500/min beginnt der rote Bereich. Dennoch bleibt einem die Puste weg - angesichts der Lässigkeit, mit der dieser Motor den Wagen aus dem Stand nach vorn reißt, und der Vehemenz, die das gigantische Drehmoment von 47 mkg in allen Gängen anschiebt. Der Bora lässt sich sehr schnell und ohne viel Schaltarbeit über gut ausgebaute Landstraßen und Autobahnen jagen - er entpuppt sich als exzellenter Reisesportwagen.
Universalgenie: Lamborghini Urraco
Zumindest was das Raumangebot angeht, empfiehlt sich auch der Lamborghini Urraco als Untersatz für lange Reisen. Das keilförmige, von Bertone gezeichnete Gefährt bietet neben einem brauchbaren Kofferraum als zusätzliche Gepäckablage eine hintere Sitzbank. Weil dort eh nur Erwachsene mit der Flexibilität eines Faltkartons hinpassen, bleiben diese Plätze meist ungenutzt. Es sei denn, es fahren mal die Kinder mit. Aber praktische Kriterien wie Platzangebot sowie die mäßige Verarbeitung oder die mangelhaften Sitze verblassen im Rausch der Emotionen, die jeden Autofan bei näherer Bekanntschaft mit dem Urraco erfassen. Der Flachmann mit den markanten Lamellen über dem Heckfenster erfreut mit extravaganten Details wie etwa der ungewöhnlichen Positionierung von Drehzahlmesser und Tacho, die jeweils ans äußerste Ende des Instrumentenbretts rückten. Den Platz dazwischen beanspruchen sechs kleinere Uhren und eine gleiche Anzahl bunter Kontrollleuchten.
Das zierliche, außerordentlich tiefgeschüsselte Lederlenkrad suggeriert die Handlichkeit eines Kinder-Go-Karts, und tatsächlich trifft dies beinahe zu. Allerdings fegt man mit 250 PS nicht durchs Kinderzimmer, sondern am besten über kurvenreiche Landstraßen. Zunächst müssen wir aber den Urraco zum Leben erwecken. Die Seele dieses kleinsten Lamborghini-Sportwagens offenbart sich beim Blick in den Rückspiegel. Frech schiebt sich der quer angeordnete Dreiliter-Motor ins Sichtfeld des nach hinten schauenden Fahrers - was für ein Ausblick. Es scheint, als würde man im Maschinenraum sitzen. Dieser Eindruck verstärkt sich, wenn der V8 geräuschvoll seine Arbeit aufnimmt. Ein Tritt auf die überraschend leichtgängige Kupplung, mit etwas Nachdruck den ersten Gang einlegen - und los geht’s. Wie ein wilder Stier stürmt der Urraco davon und macht seinem Namen alle Ehre.
Hohe Drehzahlen mag diese Maschine ganz besonders gern, notfalls dürfen es 8.000/min sein. Das dabei gebotene Konzert ist einzigartig: Dieser italienische Motor singt mit einem amerikanischem Akzent. Es klingt wie eine Mischung aus Ferrari und einem US-Big-Block. Als ebenso erfreulich wie dieser herrliche Sound erweist sich die Tatsache, dass es bei flotter Fahrt keines mutigen Torreros bedarf, um diesen nach einer Kampfstier-Rasse benannten Wagen zu bändigen. Für Liebhaber italienischer Sportwagen ist dieser Lamborghini unbedingt einen Annäherungsversuch wert, genau wie die beiden anderen V8-Vertreter. Enttäuschungen werden sie wohl keine bereiten, aber sicherlich das eine oder andere Abenteuer.
