Es riecht nach Öl, wie es bei Oldtimern üblich ist. Und nach Sprit. Ein paar tiefe Atemzüge, und die Gedanken schweifen. In die Zeit der verwegenen Gentlemen-Driver. Nach Le Mans 1962. Wie sie über die Hügellandschaft der Kotflügel die nächste Kurve anpeilen. Wie sie die stoßende und springende Starrachse bezwingen und das ausbrechende Heck parieren. Mit einem Auto, das heute mehr als 20 Millionen Euro wert ist: der Ferrari 250 GTO.
Der Vater eines Freundes hätte ihn Ende der Siebziger mit Motorschaden für 25.000 Mark haben können. Wollte er aber nicht. Wenn es seine Gelenkigkeit zulassen würde, dann hätte er sich seit den Neunzigern täglich in den - Sie wissen schon - gebissen. Denn seitdem hält die Hochpreis-Phase an. Aktuelles Beispiel: Das einst für Stirling Moss gefertigte GTO-Modell wechselte 2012 für 35 Millionen Dollar den Eigentümer.
Laut Carozzeria Scaglietti, der früheren Karosserie-Schmiede und dem heutigen Presswerk von Ferrari, wurden nur insgesamt 38 gefertigt. Sie waren bestimmt, um von der Straße direkt auf die Rennstrecke abzubiegen, starteten also in der GT-Klasse. Daher stammt der Name, wobei der Zusatz O für omologato steht, also FIA-homologiert. Eigentlich müssen hierfür 100 Exemplare gebaut werden; doch Ferrari deklariert den GTO als Abwandlung des serienmäßigen 250 GT.
Ein genialer Euphemismus. Wer den 300 PS starken Oldie jemals in Aktion erlebt, hört mit eigenen Ohren, dass es sich um einen reinrassigen Rennwagen handelt. Keine Geräuschdämmung filtert die Lebensäußerungen des Dreiliter-Zwölfzylinders, nimmt den niedrigen Drehzahlen das Dröhnen oder den hohen das Kreischen. Wer hiermit auf Achse zum Rennen fährt, muss hart im Nehmen sein.
Nach 1964 ist die Frontmotor-Technik überholt, und der Zweisitzer gilt einfach nur als abgehalfterter Bolide. Der Rennsport kennt keine Gnade vor seltenen Schönheiten – bis sie später von Sammlern zu Ikonen hochspekuliert werden. Schon 1984, als der Nachfolger vorgestellt wird, ist an ein Schnäppchen nicht mehr zu denken: Der 250 GTO ist ein Millionen-Anwärter.
Ferrari GTO erreicht nie die Rennstrecke
Der Neue basiert wieder auf einem Gitter-Rohrrahmen, statt Aluminium spannen sich nun aber Fiberglas, Kevlar und Nomex darüber. Und er übernimmt das Layout von Wettbewerbs-Fahrzeugen der Achtziger: Sein V8 sitzt agilitätsfördernd vor der Hinterachse. Das Modell heißt schlicht GTO und trägt nicht, wie häufig geschrieben, den Zusatz 288 für 2,8 Liter Hubraum und acht Zylinder. Ein Laie verwechselt ihn möglicherweise mit dem deutlich günstigeren 308 GTB, doch der Kenner entlarvt ihn sofort an den aufgeblähten Kotflügeln und am längeren Radstand. Letzterer ermöglicht den Konstrukteuren erst, den 400-PS-Biturbo längs statt quer einzubauen.
Hintere Haube auf. Die beiden alles dominierenden Ladeluftkühler zeigen: Hier wird ein Motor mit Steroiden zur Höchstleistung aufgepumpt. Das Triebwerk kauert tief unten, dahinter liegt das Getriebe frei; es verleiht dem GTO seine martialische Heckansicht. Er klingt heiser, aber ohne zu krakeelen. Aggressiv im positiven Sinn, leicht metallisch hochfrequent und stellvertretend für das, was man heute den typischen Ferrari-Sound der Achtziger nennt.
Fahrertür auf. Wie im Rennwagen kommt man sich hier nicht vor, eher wie im Super-GT. Die Ledersitze im Loch-Design à la Daytona sind erstaunlich weich, das Armaturenbrett ist mit samtartigem Stoff bezogen. Dazu passt die anders als im 250 vergleichsweise ordentliche Federung und langstreckentaugliche Dämmung.
Geplant ist der GTO für die Homologation in der so genannten Gruppe B des Rennsports. Obwohl Ferrari sogar eine Ausbaustufe davon entwickelt, bestreitet sie nie ein FIA-Rennen – ebenso wenig wie der GTO selbst, weil sich das Gruppe B-Reglement nicht bewährt und ad acta gelegt wird. So entsteht statt der 200 geplanten Evolutionsmodelle nur ein einziges, während von der straßentauglichen Variante sogar 272 das Werk verlassen.
Aus dem GTO Evo wird der F40Aus dem Evoluzione geht später immerhin der F40 hervor. Der trägt zwar nicht mehr den klangvollen Namen, führt aber die Idee des Supersportwagens fort. Es folgen der F50 und der Enzo Ferrari, die allesamt nicht von einem Serienmodell abgeleitet, sondern komplette Neuentwicklungen sind. Auf den nächsten GTO müssen die Fans dagegen bis 2010 warten: Er ist die Extremversion des 599 GTB Fiorano, ein infernalisch brüllender Supersportler mit 670 PS –, und wie der 250 GTO trägt er seinen V12 unter der Fronthaube.
Der Zwölfzylinder stammt aus dem Enzo, ist sechs Liter groß und sitzt komplett hinter der Vorderachse, was dem 599 GTO fast das Fahrverhalten eines Mittelmotor-Sportwagens verleiht. Hünenhaft ist er geworden, lässt seine beiden Vorgänger klein und schmächtig aussehen – und hat erstmals eine ambitionierte Ergonomie. Im 250 ist das Lenkrad noch riesig, und beim Modell der Achtziger steht es fast so flach wie bei einem Kleintransporter.
Der 599 GTO aber ist trotz seiner Größe und seines beträchtlichen Gewichts von vollgetankt 1,6 Tonnen eine echte Fahrmaschine und bis heute auf der Teststrecke in Fiorano der schnellste straßenzugelassene Ferrari. Die 599 Stück sind bald vergriffen – wie zu besten Spekulations-Zeiten. Doch anders als bei seinem Vorgänger bleibt der Wertzuwachs bislang aus; Sammler bemängeln die zu hohen Fertigungszahlen.
Und es fehlt die Rennhistorie. Denn für die Idee des omologato, also des Homologations-Modells für den Rennsport, steht der GTO längst nicht mehr. Die Zeit der Gentlemen-Driver samt zugehöriger Boliden ist eben endgültig vorbei. Reiche Privatiers duellieren sich in Marken-Serien wie der Ferrari Challenge, hier allerdings im 458 Italia, dem Mittelmotor-Zweisitzer. Der wird auch bei den traditionsreichen 24 Stunden von Le Mans eingesetzt. Warum gibt es eigentlich keinen 458 GTO?
Im Jahr 2012 wurde ein Rekordpreis für einen Ferrari 250 GTO erzielt: 35 Millionen US-Dollar.
