Nein, um eine allzu deutliche Zurückhaltung war man bei Porsche wahrlich nicht bemüht, als es darum ging, die Turbo- Versionen von 911 und 944 in Form zu bringen. Gerade in der Porsche-Kultfarbe Indischrot gelingt es auch dem 944 Turbo nur unvollkommen, Harmlosigkeit vorzutäuschen. Die dicken Backen, der schwarze Kunststoff-Spoiler unterm Heckfenster und die Luftlöcher im Bug lassen keine Zweifel aufkommen: Dies ist ein ganz besonderer Vierzylinder-Porsche.
Notgedrungen aufgeplustert
Noch viel mehr gilt das natürlich für den 911. Selbst im gedeckten und geschmackssicheren Amazonasgrün-Metallic gelingt es dem Turbo 3,3 mühelos, wie ein wilder Vollgas- Rabauke dazustehen. Zwar versicherte Turbo-Projektleiter Wolfgang Berger später gern, die martialischen Kotflügel-Verbreiterungen seien eine Notlösung gewesen - vom Sportgesetz diktiert, um 14 Zoll breite Hinterräder für den geplanten Gruppe 4-Renner unterzubringen.
Das Resultat der Notoperation an der damals noch schmalen Elfer-Karosserie war dann aber doch so gut, dass die Serien-Turbo bis zur Produktionseinstellung 1989 damit für Aufsehen sorgten.
Das tun sie jetzt noch fast genau so wie vor 30 Jahren. Kleine Jungs drücken sich zwar nicht mehr die Nasen an den Seitenscheiben platt, um einen Blick auf die mythische Zahl 300 auf dem Tachometer zu erhaschen, aber die kleinen Jungs von damals haben den Turbo nicht vergessen.
Sie werfen dem Dunkelgrünen sehnsüchtige Blicke aus ihren Dieselkombis zu und sorgen im Übrigen dafür, dass die Preise für gut erhaltene 911 Turbo stabil um die 30.000 Euro pendeln. Vor allem, wenn sie sich in so exzellentem Zustand präsentieren wie der Turbo auf diesen Seiten aus den Beständen der Porsche-Traditionsabteilung. Freilich war den wenigsten 17.772 Turbo 3,3, die zwischen 1978 und 1989 in Stuttgart-Zuffenhausen gebaut wurden, ein so fürsorgliches Schicksal beschieden.
Er trat im Herbst 1988 seinen Dienst als Presse-Testwagen an und parkt seit seiner Pensionierung nach nur rund 18.000 Kilometern in den von Klaus Bischof gehüteten Hallen der Porsche-Tradition. Wenn er nicht gerade zu einem Fahrbericht ausrückt, wartet er auf den Umzug in das neue Museum, das gerade am Stammwerk entsteht.
944er in Jahreswagenzustand
Ähnlich gut hatte es der indischrote 944 Turbo, der 1986 einen so liebevollen Erstbesitzer fand, dass er bis heute gerade mal 88.000 Kilometer zurückgelegt hat. Der betagte Herr pflegte seinen Vierzylinder-Turbo nur selten zu bewegen. Und ein guter Teil der Fahrten scheint zum nächst gelegenen Porsche-Zentrum geführt zu haben. Denn der immerhin fast 20 Jahre alte 944 wirkt so neu und unverbraucht, als sei er ein gepflegter Jahreswagen mit fünfstelliger Laufleistung.
So fährt sich der Rote auch. Kein Klappern oder Ächzen stört die dezenten Äußerungen des Vierzylinders und seines Turboladers vom Typ K 26 aus dem Hause Kühnle, Kopp und Kausch.
Fulminanter Schub ab 3.000 U/min
Bei verkehrsgerechter Last und Drehzahl klingt der aufgeladene 2,5-Liter auch nicht anders als etwa ein Artgenosse im 924 S Automatik. Passiert die Nadel des Drehzahlmessers die 3.000er-Marke, ist es mit der Ruhe vorbei. Es kommt Leben in Ladedruckanzeiger, und der 944 schiebt davon, als säße ein mindestens doppelt so großer 928-Achtzylinder unter der Haube.
Akustisch bleibt der Vierzylinder dennoch gesittet. Nur bei Lastwechseln erinnert das leise Zischen des Überdruckventils an die Zwangsbeatmung. 220 PS und ein maximales Drehmoment von 330 Nm ließen 1985 vermuten, dass ein Carrera 3,2 im direkten Duell keinen leichten Stand gegen den neuen Turbo haben würde. Der 944 Turbo war sogar teurer als der Heckmotor-Klassiker: Ein Carrera 3,2 Coupé gab’s damals für 68.560 Mark, der 944 Turbo kostete rund 4.000 Mark mehr. Davonfahren konnte ein 944 Turbo-Fahrer einem Carrera- Piloten freilich nicht.
