Ein V6 sollte es schon sein, wenn es sich um einen Ford-Youngtimer dreht. So die vorherrschende Lehrmeinung eingefleischter Ford-Freaks. Taunus II? Geht gerade noch als Ghia. Granada? Schon besser, bitte mit Vinyldach und Dreiliter-Essex- Motor. Capri III? Hervorragend, aber erst ab 2,3 Liter. So dachte auch Ford-Enthusiast Karl Fleischmann, dem der geminiblaue Escort II auf diesen Seiten gehört.
Kuckucksei im Kölner Nest
Er kam zu dem Auto wie die Jungfrau zum Kind – und jetzt gibt er es nicht mehr her. „Weil es in außergewöhnlich gutem Originalzustand ist, nie Probleme macht, und weil mir das Wägelchen in den Jahren ans Herz gewachsen ist.“ Okay, der V6-Motor ist leise, kräftig und klingt gut. Aber er ist wohl nicht der einzige Schlüssel zum Glück mit der blauen Ford-Pflaume? Damals war der V6 die süße Droge der Vielfahrer und später, auf dem Abstieg zum Verbrauchtwagen, die Verführung Minderjähriger. Rentner, die das rostanfällige automobile Kulturgut der Siebziger stets pfleglich bewahrten, griffen lieber zu den sparsameren Vierzylinder-Ford. Etwa zu einem Taunus 1.6 L oder einem weißen Basis-Granada mit V4-Motor.
Einen aber liebten die älteren Herren mit ihren Popeline-Blousons in frechem Beige ganz besonders, den Escort II. Mitte der Siebziger Jahre legte die gefällig gestaltete zweite Auflage des Ford Escort den schrullig-rustikalen Charme britischer Improvisation ab. Der bärbeißige „Hundeknochen“, wie er später gern wegen seines eigenwillig gestalteten Kühlergrills genannt wurde, landete als Kuckucksei im Kölner Nest. Seine heute so liebenswerte Primitivität in Details – gepaart mit der ewigen Gestrigkeit seiner Konstruktion –, stempelten ihn rasch zum Underdog in der unteren Mittelklasse. So leicht ließen sich Käfer und Kadett doch nicht killen. Der Escort wirkte in der technischen Aufbruchsstimmung des Modelljahrgangs 1968 so rückständig wie ein Vorkriegsauto. Ein Ford Anglia mit neuer Karosserie. Kaum vorstellbar, dass der attraktive Capri auf der gleichen Plattform entstand.
Gegen Dünnblech ist der Escort II immun
Der Escort II, nun von deutschen Ford- Ingenieuren sorgfältig konstruiert und vor allem kultiviert, legte zwar die ungehobelten Manieren seines Vorgängers ab, blieb aber unter dem geglätteten Blechkleid mit dem sanften Fastback-Heck prinzipiell der Alte. Noch reaktionärer gab sich der Turnier. Aus Kostengründen wurde dem Kombimodell nur der gestraffte Vorderwagen des neuen Modells verpasst. Mit Hinterradantrieb, blattgefederter Starrachse und gusseisernem Stoßstangentriebwerk hatte der Escort II die von Peugeot 204, Fiat 128 und VW Golf eingeleitete Morgendämmerung von Frontantrieb und Quermotor völlig verschlafen. Das brachte für die konservativen Ford- Kunden durchaus Vorteile. Sie blieben von Kinderkrankheiten ebenso verschont wie von Rostaffären. Bob Lutz, damals frisch eingewechselter Ford-Vorstand in Köln, lancierte den „germanisierten“ Escort II „als besonders verbraucherfreundliches Auto mit niedrigem Grundpreis, umfangreicher Serienausstattung und umfassender 20 000-km-Garantie“.
Die Reparaturfreundlichkeit des betont konventionell gehaltenen Wagens macht heutzutage erst recht Freude. Schade eigentlich, dass so gut wie nie etwas kaputt geht. Gegen Dünnblech und modernen Leichtbau ist der Escort II ebenfalls immun. Stattliche 940 Kilogramm wiegt die viertürige Stufenheck-Version. Wer die recht dicken Türen mit ein wenig Schwung ins Schloss fallen lässt, hört und spürt einen Schuss Mercedes. Der wegen seiner ungeschickten Heckgestaltung etwas schmalspurig und hochbeinig wirkende Kompaktwagen ist sogar ein Qualitätsauto – verglichen mit dem Coladosen-Finish mancher Konkurrenten. Der geminiblaue Escort 1.3 GL auf diesen Seiten stammt aus dem letzten Modelljahr 1980. Zwar entfiel bei der letzten Modellpflege der Chromzierrat am Kühlergrill. Dennoch umgibt ein Hauch von Luxus das brave Wägelchen.
Schon mit dem 1.3 GL lässt sich gut leben
Es hat sich mit den niedlichen Chromstoßstangen, den vielen Zierleisten und seinen attraktiv gestylten Sportfelgen hübsch zurechtgemacht. lmmerhin leistet der brummige Kent-Motor als 1.3 HC Sport unter der respektablen Motorhaube stramme 73 PS. Ein Weber-Register- Vergaser sorgt in erster Linie für das üppige Leistungsplus von 16 PS gegenüber dem herkömmlichen 1300er, den es mit 54 PS und als Superbenzin-Variante mit 57 PS gab. In den Genuss des 1,6-Liter-Big-Block mit 84, später 86 PS, kamen nur die attraktiven Sport- und Ghia-Versionen. Schon mit dem 1.3 GL lässt sich erstaunlich gut leben. Er ist keineswegs auf freudlose Konsumverweigerung ausgelegt, sondern vermittelt durchaus Spaß beim Fahren. Das beginnt schon nach dem Einstieg.
Sein lichter Innenraum ist behaglich eingerichtet. Die safaribraunen Stoffe mit Fischgrät- Struktur zaubern einen Hauch von Luxus ins bescheidene Glück. Die Mittelkonsole ist mit einer Zeituhr geschmückt, die vorderen Türverkleidungen sind appetitlich mit praktischen Armlehnen garniert. Leben mit dem Escort ist wie vier Wochen Heilfasten im Kloster. Es reinigt und öffnet Geist und Herz für das Wesentliche. So stellt sich plötzlich wieder die Freude an der puren Fortbewegung in Natur und Landschaft ein. Kilometer, die wieder bewusst erlebt und manchmal auch unter voller Ausnutzung der Leistung erkämpft werden wollen. Der Kent-Motor wirkt dabei akustisch stets missgelaunt – ein unelastischer Grantler, der nicht zugeben will, dass ihm Hochdrehen eigentlich Spaß macht. Schon allein deshalb wünschen wir uns einen Drehzahlmesser statt des tristen Blindstopfens zwischen Tacho und Kombi-Instrument. Pur und ohne Filter verläuft die Fahrt.
Der Schrottpresse entflohen
Die Blattfedern an der Hinterhand melden zuverlässig den Straßenzustand. Allzu beherzt angesteuerte Kurven pariert das Wägelchen mit leichtem Drift. Seine an sich harmlose Neigung zum Übersteuern ist deutlich ausgeprägter als etwa beim Taunus. Das weckt längst verschüttet geglaubte Gegenlenkinstinkte. Die einzige Unterstützung erhält der Escort-Fahrer durch den Bremskraftverstärker. Sonst geschieht alles in Handarbeit. Besondere Freude bereitet dabei das Schalten des Vierganggetriebes. Leichtgängig, mit kurzen Wegen und großer Präzision, folgt der Schalthebel dem H-Schema. So pulvertrocken können das nur konventionell angetriebene Autos. Weniger angenehm ist die Sitzhaltung.
Das flach stehende Lenkrad erzwingt eine wenig entspannte Position. Die Zahnstangenlenkung selbst ist leichtgängig und direkt. Kleiner Wendekreis, keine Antriebseinflüsse. Zumindest vorn herrscht dank der recht modernen und fein ansprechenden McPherson-Federbeine guter Abrollkomfort. So ein Escort II gilt selbst in Youngtimer- Kreisen nicht gerade viel, obwohl sein Ansehen seit einigen Jahren steigt. Karl Fleischmann aus Ludwigshafen, der Ford-Liebhaber von vorhin, hat dieses rostfreie Exemplar mit nur 50 000 Kilometern auf dem Tacho vor sechs Jahren aus Mitleid vor der Schrottpresse gerettet, jetzt bekommt er sogar auf Treffen oder Ausfahrten gelegentlich Angebote. „Mit einem Escort hatte ich gar nichts am Hut“, erklärt Fleischmann. „Ich konnte mich damals nur für Taunus, Capri und Granada begeistern, vor allem wegen des attraktiven Designs und der wohlklingenden V6-Motoren.“ Heute ist das anders.“ Wer hat schon einen Escort II im Jahreswagen-Zustand in der Garage?
