Wer heute ein modernes Auto mit V8-Motor fährt, zählt mit seinem Wagen ohne Zweifel zur automobilen Oberklasse. Doch der V8 ist irgendwie alltäglich geworden: In fast jedem aktuellen Premium-SUV und in fast jeder Luxus-Limousine steckt ein kompakt bauender Achter unter der Motorhaube – auch bei Marken wie BMW, Jaguar, Maserati und Porsche, die ursprünglich fast nur Sechszylindermotoren im Programm hatten. Das war früher anders. In den Nachkriegsjahren verursachte der Begriff „V8“ noch bis etwa 1990 unter Autokennern ein bewunderndes Raunen und Staunen.

V8-Motoren sind in den USA alltäglich, in Europa ein Zeichen des Luxus

Zumindest in Europa galt ein V8-Motor als ein Indiz für fast schon verschwenderischen Luxus. Ganz besonders dann, wenn ein Cabriolet damit bestückt war, das ohnehin schon für intensives, hedonistisch geprägtes und oft nur zweisames Fahrvergnügen konzipiert war. Gleich drei dieser nach oben offenen Lustbarkeiten stehen für eine Ausfahrt bereit.

Aus den USA kommt der Ford Mustang, der Urtyp des kompakten V8-Cabrios, weil dort in den Sechzigern Autos mit acht Töpfen alltäglich waren. Ford verkaufte 1967 mit allen Karosserievarianten sagenhafte 472.121 Mustang, davon 330.600 Stück mit einem V8. Dieser Wagen bot bezahlbaren Achtzylinder-Luxus für alle. Der Aufpreis für den 4,7-Liter-Motor lag bei moderaten 106 Dollar.

Mercedes R107 wurde 18 Jahre lang gebaut

Aus Deutschland nimmt ein silberner Mercedes-Benz 500 SL am Herbst-Trip teil, der deutschen Luxus aus den Siebzigern präsentieren soll, aber 1989 vom Band rollte. Wie das geht? Natürlich nur bei Mercedes, wenn 18 Jahre lang einem bewährten Technikkonzept und Design die Treue gehalten wird. Die auffälligste Änderung fand 1985 statt: Der 1971 erstmals als 350 SL vorgestellte Roadster erhielt einen deutlich vergrößerten Frontspoiler.

Eigentlich war das intern R 107 genannte Cabrio bereits am Ende seiner Bauzeit ein Klassiker. Entdeckte man ihn 1989 in einem Mercedes-Schauraum im Familienkreis der anderen, modernen, fast total entchromten Mercedes-Modelle, wirkte der R 107 wie ein strahlender Sonnyboy aus Las Vegas, der seine braven Verwandten in Stuttgart besuchte.

Mondial ist der günstige V8-Ferrari für Vier

Das dritte V8-Cabrio dieser Runde verzichtet zwar auch auf jeglichen Chromzierrat, erfreut aber den Betrachter mit einem rassigen, italienischen Designerkleid von Pininfarina und mit einer gelben Plakette auf der Klappscheinwerfer-Nase, die das berühmte cavallino rampante, das springende Pferd von Ferrari zeigt.

Der rote Renner ist ein Ferrari Mondial T von 1992 mit satten 300 PS, die diesmal hinter dem Fahrer ihren aufregenden Dienst versehen. Und wie im Mustang können im bereits 1983 vorgestellten Mondial-Cabrio zumindest auf kurzen Strecken sogar vier Personen das Open-Air-Konzert mit V8- Maschine in vollen Zügen genießen.

Lässiges V8-Wummern im Ford Mustang

Wir beginnen die Ausfahrt chronologisch mit dem Mustang, dessen klassisch proportionierte Ponycar-Karosserie in einem duftig-frischem Hellblau erstrahlt. Das Interieur ist in einem etwas dunkleren Blauton gehalten, der im Verbund mit den vielen glänzenden Chromteilen eine luftigkühle Atmosphäre erzeugt.

Die Mittelkonsole mit dem Rolltorfach hinter dem Automatik-Wählhebel ist eine der Sonderoptionen, zu denen auch die Servolenkung für einst 84 Dollar und die nur 53 Dollar teure elektrische Bedienung des Verdecks gehören. Damit macht der Mustang einen luxuriösen Eindruck, den die dick gepolsterte Sicherheits-Lenkradnabe des Dreispeichen-Lenkrads verstärkt.

Die Fahrt im Blauen ins Blaue gestaltet sich wie erwartet so mühelos wie mit einem Golf Elektro-Caddy: Automatikwählhebel auf D – und ab geht's. Das lässige V8-Wummern klingt beim Anfahren energischer, wird aber stets als angenehm empfunden und dient uns als akustischer Drehzahlmesser. Schon bei geschätzten 2.500/min wechselt das Getriebe in die zweite Fahrstufe, und bei 60 km/h cruisen wir bereits in Stufe drei. Dabei haben wir die große Motorhaube mit den scharfen Außenkanten stets im Blick.

Trotz der indirekt arbeitenden Lenkung und der zum Schaukeln neigenden Karosserie macht der Mustang einen agilen Eindruck: Jeder Tritt auf das Gaspedal bringt plötzlichen, gute Laune verbreitenden Vortrieb. Die 228 SAE-PS müssen nur 1,4 Tonnen bewegen. Das spürt man deutlich, es gibt dem Fahrer ein Gefühl von spontaner Kraft und Stärke.

Mehr als 1.000 Verbesserungen in der R 107-Produktion

Jetzt wechseln wir in den 22 Jahre jüngeren Mercedes 500 SL und damit in eine völlig andere Welt – aus dem kühlen Diner Restaurant in den gemütlichen, mit viel Holz dekorierten Ratskeller. Der Fahrerblick im SL wandert über seidig-schwarze Kunststoffflächen und glänzende Wurzelholzfronten, in denen griffbereit schwarze, mit bunten Symbolen versehene Drehregler- und Kippschalter eingelassen sind.

Das wuchtige Vierspeichen-Lenkrad ist ganz im europäischen Stil direkt vor den Instrumenten platziert. Entsprechend nah rückt der SL-Fahrer in einer relativ hohen Sitzposition an die Uhrensammlung heran. Der Mustang bietet dagegen generell etwas mehr Platz. Umso intensiver ist der Kontakt im 500 SL mit dem typischen, gleichermaßen luxuriös, logisch und praktisch eingerichteten Mercedes-Cockpit. Auch hier zeigen sich vor allem in der hohen Qualitätsanmutung die 18 Jahre ununterbrochener Entwicklungsarbeit, die in den Baureihen R und C 107 stecken.

Mehr als 1.000 in die Serienproduktion eingeflossene Verbesserungen – die meisten davon unter der zeitlos schlichten Karosserie – optimierten den Zweisitzer zum wohl besten Mercedes aller Zeiten. Und so fährt er sich auch: einfach perfekt. Ein Vergleich mit dem Mustang wäre unfair. Trotzdem halten wir fest, dass der SL beim Lenken und Bremsen um Welten schneller und präziser den Befehlen seines Fahrers folgt. Das extrem sichere Fahrgefühl gerade in einem offenen Wagen ist unvergleichlich.

Mercedes-V8 hält sich akustisch zurück

Die Solidität der Karosserie zeigt sich in vielen Details wie den wuchtigen Außenspiegeln, den satt schließenden Tresortüren und dem massiv ausgeführten Windschutzscheibenrahmen. Beim Blick über die meterlange Motorhaube schenken sich die beiden jedoch nichts.

Auch der 223 PS starke Mercedes reckt seine lange Wagenfront bei Vollgas wie der Mustang gierig gen Himmel, hält sich akustisch aber deutlich zurück. Der V8 des SL begnügt sich mit gut gedämpften mechanischen Motorgeräuschen, die eher an einen Reihensechszylinder erinnern.

Aggressive Klang-Kulisse im Ferrari Mondial

Deutlich kräftigere Töne produziert der kleine 3,4-Liter aus Italien. Der Ferrari-V8 klingt im Standgas wie der Mustang-Motor kurz vor dem Drehzahl-Exitus: heiser, rau, rotzig, kehlig. Die anders als im Ford und Mercedes gestaltete flache Kurbelwelle des Ferrari bedingt eine besondere Motorzündfolge, welche das typische V8-Hecheln des Italieners erzeugt.

Entsprechend zaghaft, um Abwürgen oder durchdrehende Antriebsräder zu vermeiden, setzen wir uns im wilden Ferrari Mondial-Hengst in Bewegung. Doch hat sich der Fahrer an die stramm gehende Kupplung und an das Hantieren des Schalthebels durch die Chromkulisse gewöhnt, rollt der Ferrari so brav wie ein Panda dahin.

Das Raumgefühl im Mittelmotor-Flachmann ist auch bei geschlossenem Dach dank der üppigen Wagenbreite von 1,81 Meter alles andere als beengt. Nur die Fahrerfüße, die praktisch auf Höhe der Vorderradnabe in einem schmalen Kasten mit den Pedalen tanzen müssen, sollten nicht gerade mit klobigen Wanderstiefeln bekleidet sein.

Die weit nach vorn gerückte Fahrerposition ist ein Attribut an die vier Plätze im Mittelmotor-Coupé, das auch den Ein- und Ausstieg etwas erschwert. Ist das Dach geöffnet, fällt das elegante Hinabgleiten auf den Fahrersitz des Ferrari wesentlich leichter. Und das Dach sollte offen bleiben, denn der Auf- und Abbau von Hand ist mit der in das Cabriodach integrierten B-Säule eine ziemliche Plackerei.

Ferrari Mondial bietet Fahrgefühl wie im Le Mans-Rennwagen

Hingegen entschädigt der Mondial mit dem Fahrgefühl eines Le-Mans-Rennwagens. Extrem wendig und nur knapp über dem Asphalt stürzt sich das Mittelmotor- Cabrio mit großem Engagement in jede Kurve und lässt sich dabei mit der direkten Lenkung hervorragend kontrollieren. Die 300 Pferde im Heck schieben das Auto spontan und ungestüm voran.

Zwischen 4.000 und 7.500/min gelingt dem Ferrari-V8 eine zeitgemäße Neuinterpretation der „Dies Irae“ (Tage des Zorns) aus Verdis Requiem: Das rotzige „Roar“ durchläuft dabei mindestens drei Oktaven.

Welchen soll man nun nehmen? Am besten alle und den Mercedes sowieso. Als Spaßmobile mit völlig verschiedenem Charakter ergänzen sich Ford und Ferrari hervorragend, und den ausgewogenen Mercedes fährt sein Besitzer das ganze Jahr über – mit dem serienmäßigen Hardtop sogar im Winter. Er ist der ideale Wagen für jene Klassiker-Freunde, denen das Leben schon genug Abenteuer bereitet hat.