Das klappern wird lauter. Dass die Heckklappe nicht verriegelt ist, wissen wir jedoch längst, weil es dafür eine Warnlampe im Cockpit gibt. Doch ab Tempo 30 macht sich dieser Umstand auf den holprigen Straßen in der Nürnberger Innenstadt nun auch akustisch bemerkbar. Man hätte kurz anhalten und den Deckel da hinten schließen können. "Nicht nötig", erklärt Frank Strattner, dessen Sierra RS Cosworth von mir nun in Richtung Autobahn manövriert wird. Er hat einen anderen, viel besseren Vorschlag auf Lager. "Gas geben. Und zwar richtig!" Dann würde sich das Problem mit der Klappe von selbst erledigen. Na gut, der Mann wird wissen, wovon er redet.
In 6,8 Sekunden auf 100: Schneller als M3 und 190E 2.3-16
Kickdown. Ab 3.500 Umdrehungen steht das Turbo-Aggregat unter maximalem Ladedruck. Auch dafür findet sich eine Anzeige im Cockpit, die im oberen Rand des Drehzahlmessers integriert wurde. Doch dorthin zu schauen fällt schwer, wenn die Straße mit einem Mal verdammt schmal wird. Und die Gänge im eng gestuften Getriebe quasi im Akkord ausgetauscht werden müssen, weil der Motor nach jedem Schalten im Nu wieder kurz vor dem Begrenzer rotiert.
Im nächsten Moment stehen 180, 200 Sachen an - im Ernstfall wäre erst bei Tempo 240 Schluss. In Sachen Beschleunigung und V-Max ist der Sierra RS Cosworth eben eine Ansage. Von null auf hundert in 6,8 Sekunden - Mitte der Achtziger war man auf dem Dragstrip selbst in einem BMW M3 oder einem Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 chancenlos gegen dieses Auto mit dem monströsen Flügel am Heck. Ein Leitwerk von der Größe eines Picknicktisches hatte bisher nicht einmal die Zubehörszene auf Lager. Schon gar nicht für eine biedere Großserienlimousine.
Die klebt nun wie ein Saugnapf auf der Straße, zieht wie hingedübelt ihre Spur. So, wie sich das anfühlt, lasten Tonnen auf der Hinterradachse. Netter Nebeneffekt: Die Heckklappe hat unter so viel Druck von oben bereits bei Tempo 130 klein beigegeben und sich selbst verriegelt. Dafür nimmt man gern in Kauf, dass der Blick nach hinten stark eingeschränkt ist.
Ford hatte diesen Flügelstürmer 1985 zur IAA in Frankfurt präsentiert. Ein Sierra, der mit tief heruntergezogenem Frontspoiler, Kotflügelverbreiterungen, massiven Türschwellern und dem eindrucksvollen Aerodynamik-Beiwerk am Heck auf dicke Hose macht - man hatte mit allem gerechnet, nur damit nicht. Tatsächlich kam dieser Wagen genau so auf die Straße - als Homologationsauto für die Gruppe-A-Tourenwagen. Dazu mussten innerhalb eines Jahres 5.000 Exemplare dieses Prototyps produziert werden. Die ersten der knapp 50.000 Mark teuren Autos rollten noch im Dezember vom Band.
Der rote Kopf macht alles anders
Den Job, den biederen Sierra mal so richtig in Schwung zu bringen, erledigte für Ford einer der erfolgreichsten Rennmotorenbauer überhaupt: Cosworth-Engineering. Die Truppe aus dem englischen Northhampton spendierte dem braven 2,0-Liter-OHC-Serienmotor des Sierra einen neu entwickelten (und in rotem Schrumpflack gehaltenen) 16-Ventil-Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen, die von einem glasfaserverstärkten Zahnriemen angetrieben werden. Dazu kamen eine elektronische Steuerung für Zündung und Einspritzung sowie ein Garrett-Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung. Macht bei einem Ladedruck von maximal 0,7 bar unterm Strich 204 PS. Hinten ersetzten endlich Scheiben- die laschen Trommelbremsen des Sierra, und ein ABS gab es obendrein. Mit diesen Paket konnte man sich durchaus sehen lassen. Auf der Rennstrecke wie im Alltag.
Trotz des Tunings verhält sich das Triebwerk zuerst einmal lammfromm. Tadelloser Leerlauf und keine Spur von Nervosität. Stadtverkehr erledigt dieses Kraftwerk ohne Murren und Zuckeln selbst im Drehzahlkeller. Kraft ist offensichtlich immer vorhanden, andere Turbos geben sich da bis zum Erreichen des vollen Ladedrucks viel zahnloser.
Um dann umso heftiger zuzuschlagen, als es beim Motor des Sierra RS Cosworth der Fall ist. Er rückt gleichmäßig statt ruckartig mit der Power heraus, wenn auch ein wenig zeitverzögert. Doch daran gewöhnt man sich rasch. Einfach in der Kurve etwas früher als sonst aufs Gas - schon steht am Anfang der Geraden die volle Leistung zur Verfügung.
Damit die Kraft möglichst gleichmäßig auf den Boden kommt, spendierte Ford diesem Über-Sierra eine Visco-Sperre im Hinterachs- Differenzial. Das Fahrwerk erledigt dann mit recht straffen Federn und Gasdruck-Stoßdämpfern den Rest. Zumindest bis zu einem bestimmten Punkt, denn der Cossie schiebt schon mal gern (aber leicht korrigierbar) quer aus dem Eck heraus. Man sieht es ihm förmlich an, warum: die Reifen.
Aus heutiger Sicht rührige 205er auf 15-Zoll-Felgen, die nur ansatzweise die verbreiterten Radhäuser ausfüllen - für viele Cosworth-Besitzer ein unerträglicher Zustand. Gottlob hält Originalitäts- und Ford-Fan Frank Strattner nichts davon, seinen Cossie in irgendeiner Form zu verändern. Der Lohn: ein zweiter Platz für den diamantweißen Wagen beim YOUNGTIMER- Schönheitswettbewerb während der Retro Classics 2008 in Stuttgart.
Kaltfahren schont den Geldbeutel
Beim nächsten Mal, erzählt Strattner, würde er sich gern mit seinem Capri bewerben. Die Unterhaltung im Cossie fällt leicht, selbst bei hohem Tempo. Das Triebwerk klingt kernig, jedoch niemals lästig. Allenfalls ein Brummen im oberen Drehzahlbereich. Fast scheinen sogar Ansaug- und Auspuffgeräusch lauter als der Sound des Vierzylinders. Eben ein typischer Turbo.
Der - wie alle Turbos - für Spritsparer nicht einmal ein höhnisches Lächeln übrig hat. Wenn der Kessel richtig unter Druck steht, fließen schon mal 16 Liter pro 100 Kilometer durch die Brennräume. "Zurückhaltung mit dem Gaspedal kann den Verbrauch bis auf etwa zwölf Liter pro 100 Kilometer sinken lassen", schrieb Götz Leyrer in auto motor und sport (18/1986). Doch für solche Experimente ist dieser Wagen gefühlsmäßig so ungeeignet wie ein Formel-1- Auto für den Familienausflug.
Letzteres beherrscht ein Cossie natürlich auch. Mit Frau und Kindern nach dem Renntraining rasch noch zum Einkaufen brezeln? Oder mal eben ein Wochenende im Harz? Nicht wirklich ein Problem. Der Sierra hatte sich bis zum Erscheinen des scharfen Cosworth längst zum Mittelklasse-Marktführer in Europa gemausert - nicht zuletzt wegen des guten Platzangebots. Beim Dreitürer fällt nur der Einstig nach hinten bauartbedingt umständlicher aus als bei der fünftürigen Limousine.
Tatsächlich wirkt ein Sierra heute jedoch viel zierlicher, als man ihn in Erinnerung hat. Ein moderner Ford Focus kommt zwar knapp kürzer daher, misst allerdings elf Zentimeter mehr in der Breite und sieben mehr in der Höhe. Im Vergleich zum Sierra erscheint der Nachfahre nicht nur optisch übergewichtig: 1.240 Kilo wiegt der Cossie, 1.392 der Focus.
Zurück in Nürnbergs Innenstadt. Eine Weile noch im dritten und vierten Gang bei 50, 60 Sachen. Dem heißen Turbo zuliebe, der der Haltbarkeit wegen "kaltgefahren" werden möchte. Dem Fahrer kommt das gelegen: Einfach so aus einem Cossie aussteigen geht nicht.
