Kann schon sein, dass Comic- Zeichner Brösel mit seiner Erkenntnis, Opel GT-Fahrer könne man am dicken rechten Oberarm erkennen, ein wenig Recht hatte.
Die Opel GT-Klappscheinwerfer sorgen für Aufsehen - und dicke Oberarme
Denn auch heute noch, fast 25 Jahre nach dem Erscheinen des ersten Werner-Bands, ist das Flapp- Klong der um die eigene Achse rotierenden Scheinwerfer einer der Höhepunkte des GT-Fahrens - für den Fahrer, weil der kräftige Zug am Hebel mit rechts immer noch ein sensorischer Hochgenuss für Muskeln und Gehörgänge ist. Und fürs Publikum, weil das geräuschvolle Synchronballett der Scheinwerfergehäuse heutzutage fast so exotisch zu sein scheint wie das Anzünden eines Karbidlichts an einem Pre-Edwardian.
Passanten bleiben an der Ampel stehen, zeigen ungeniert mit dem Finger auf den Opel, und an der Tankstelle bitten seriöse Herren mit dunklen Audi um Privatvorführungen. Man tut gut daran, den rechten Arm für solche Gelegenheiten zu trainieren. Denn nichts ist blamabler, als mit einem zu mädchenhaften Zug die Scheinwerfer kurz vor der Endposition verhungern zu lassen.
Unwissende scheitern schon beim Starten des Lancia Fulvia
Der Lancia Fulvia 1,3 Sport Zagato kann nicht mit so hohem Aufmerksamkeitswert punkten. Was aber immerhin den Vorzug hat, dass man sich von der Öffentlichkeit unbeachtet mit den Eigenheiten des kleinen Coupés vertraut machen kann. Denn eine Falle hat auch der Zagato zu bieten: Wie bei der normalen Fulvia wird der Motor mit einem kleinen Ritual gestartet. Den Schlüssel in Endposition gedreht - eine Reihe von Lämpchen blinkt auf. Der Anlasser wird dann durch einen Druck auf den Schlüssel in Aktion gesetzt.
Wer das nicht weiß und mit sanfter Gewalt versucht, den Schlüssel weiter zu drehen, hält - wenn’s dumm läuft - anschließend einen abgebrochenen Zündschlüssel in der Hand. Ansonsten aber verhält sich der kleine Zagato so brav und unaufdringlich wie eine handelsübliche Fulvia-Limousine.
Die Opel GT-Karosserien entstanden in Frankreich
Das haben beide Sportcoupés gemeinsam: Sie präsentieren vergleichsweise biedere Limousinentechnik im knappen Sportlerdress. Und beide suchen sich ihre Fans eine Spur abseits des Mainstreams etablierter Sportwagen- Klassiker der 100-PS-Klasse. Das Garn der Gemeinsamkeiten ließe sich noch weiter spinnen: Beide wurden etwa im gleichen Zeitraum - zudem nicht besonders lange - produziert. Und beide werden heute für rund 10.000 bis 12.000 Euro in gutem Zustand gehandelt.
Überraschenderweise lagen auch die Neupreise beim Debüt nicht so weit auseinander, wie sich angesichts ihrer so unterschiedlichen Herkunft vermuten ließe. Eine Fulvia Zagato war 1965 für rund 13.000 Mark zu haben, für einen GT mussten immerhin fast 11.000 Mark bezahlt werden. Was dem Opel damals übrigens den Vorwurf eintrug, kein sonderlich wohlfeiles Auto zu sein.
Das scheint ein wenig ungerecht, denn der erste zweisitzige Nachkriegs- Opel war alles andere als ein simples Großserienprodukt. Schließlich entstanden die Opel-Karosserien bei den französischen Spezialisten Chausson und Brissonneau & Lotz. Erst zur Endmontage wanderten die fertigen Karosserien auf die Kadett-Bänder in Bochum.
Die edelsten Lancia kommen von Zagato
Für Opel war das Neuland. Nicht so bei Lancia. Die Zagato-Versionen der verschiedenen Baureihen waren eine Tradition, die bis zum Appia zurückreicht. Lancia von Zagato stellten stets die exquisitesten Modelle einer Baureihe dar. Darunter Autos von so berückender Schönheit wie die Flaminia Zagato oder so bizarrer Andersartigkeit wie die Flavia Zagato. Die Fulvia liegt irgendwo dazwischen.
Die Ausgewogenheit und Eleganz des Entwurfs von Ercole Spada, damals Designchef bei Zagato, erschließt sich nicht auf den ersten Blick. Ihm fehlt die Exaltiertheit früherer Zagato-Kreationen - ähnlich wie der etwa zur gleichen Zeit entstandene Alfa 1300 Zagato, für den ebenfalls Spada verantwortlich zeichnete.
Das so ausgeprägt zurückhaltende Naturell macht die Fulvia nicht unsympathischer. "Design bedeutet für mich", sagte Spada einmal in einem Interview, "das Entwerfen einer schönen Form, die die Funktion, für die sie bestimmt ist, ausdrückt und unterstützt." Und beschrieb im Folgenden die Ziele, die er mit dem Fulvia-Design verfolgte: "Leichtigkeit, Kompaktheit, gute Aerodynamik, Ergonomie und gute Sichtverhältnisse".
Lancia Fulvia 1.3 Sport Zagato: Beachtliche Fahrleistungen
Fast scheint es so, als führen der Geist und die Philosophie Spadas auch 40 Jahre nach der Präsentation der Fulvia Sport immer noch mit. Der Fahrer hockt auf einem kleinen Sessel hinter dem großen, dünnen Holzlenkrad aus dem Werks-Coupé und freut sich über den fast spielerischen Umgang. Gaspedal, Lenkung, Bremsen, Schaltung - alles funktioniert so sanft und leicht, als sei der Lancia nur ein etwas groß geratenes Spielzeugauto.
Doch die Leichtigkeit hat ihren Preis. Man bezahlt etwa mit der indirekten Übersetzung des Lenkgetriebes, die schon bei kleineren Kurskorrekturen zu rudernden Armbewegungen nötigt. Immerhin erinnert das daran, dass die Fulvia alles andere als ein Spielzeugauto ist. Der kleine V4 im Bug leistet 90 PS, und das beflügelt den Zagato zu beachtlichen Fahrleistungen.
Natürlich nehmen sich die nackten Zahlen nicht so richtig beeindruckend aus. Laut Werksangabe läuft der 1,3 S Sport rund 180 km/h schnell und braucht einen längeren Wimpernschlag mehr als zehn Sekunden, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen.
Doch beherzt bewegt ist die Fulvia immer noch ein schnelles Landstraßenauto, das man dank Frontantrieb schnell und sorglos in Kurven werfen kann. Und das sich trotz der indirekten Lenkung exakt auf der Ideallinie bewegen lässt. Nicht zuletzt deshalb waren die Fulvia Sport Zagato bei Bergrennen und Rallyes im Italien der späten Sechziger eine Macht.
Opel GT: Schnelles Äußeres, zahmer und rauer Motor
Zumindest auf engen Bergstraßen ist ein Opel GT kein Gegner für eine engagiert gefahrene Fulvia. Dies ist ein Vorwurf, der dem Flach-Opel schon seit den ersten Tests der Fachzeitschriften nachhängt. Die Autotester nahmen ihm übel, dass seine Antriebstechnik nicht ganz mit dem mithalten konnte, was die von Clare MacKichan und dem Opel-Team erdachte Form versprach.
So notierte Reinhard Seiffert im ersten Test des neuen Opel-Sportwagens in auto motor und sport 8/1969: "Keiner der beiden Motoren hält ganz, was das Äußere des Wagens verspricht, aber der 1900 wird wenigstens annähernd den heutigen Sportwagen-Ansprüchen gerecht". Und damit meinte er nicht die Fahrleistungen, die sich beim 1900 mit einer Beschleunigung von null auf 100 mit elf Sekunden und einem Topspeed von 186,5 km/h durchaus sehen lassen konnten. Laufkultur und Leistungsentfaltung des aus dem Rekord entliehenen 1,9-Liters erschienen dem gestrengen Tester nicht ganz angemessen.
Heute mag keiner mehr dem C.I.H.-Rekord-Triebwerk vorwerfen, es fühle und fahre sich nicht wie ein Doppelnocker aus Mailand. Schon deshalb, weil es auch den Neukäufern der Jahre 1968 bis 1973 gleichgültig war.
Nur Fliegen ist schöner - legendäre Werbekampagne für den Opel GT
Denn offensichtlich prägte sich die legendäre Werbekampagne der Frankfurter Agentur McCann und die atemberaubende Form des neuen Opel viel nachhaltiger in die Köpfe als die Anmerkungen der Kritiker. Der Slogan "Nur Fliegen ist schöner" gehört seither so selbstverständlich zum allgemeinen deutschen Sprachgebrauch wie sonst nur Goethe-Zitate und einige andere Werbesprüche.
Vermutlich wird es sie auch wenig gestört haben, dass der Rekord-Vierzylinder mangels eines fünften Ganges jenseits der 130 km/h ungebührlich laut wird. Drehzahlen über der 4.500-Grenze sind jedenfalls nicht die Lieblingsdisziplin des 1900.
Doch die 40 Jahre seit der Präsentation des Experimental GT auf der IAA sind milde umgegangen mit dem Opel. Autobahnheizerei und Ampelduelle verlangt heute keiner mehr von ihm. Das war nicht immer so. Die GT wanderten ziemlich schnell aus den pflegenden Händen der Erstbesitzer in die Vorstadtstraßen ab, wo sie als Promenier-Sportwagen und Trägerrakete abstruser Spoilerkonstruktionen herhalten mussten.
Das dürfte einen guten Teil der knapp über 103.000 gebauten GT aufgezehrt haben. Die meisten wanderten ohnehin schnell wieder aus: 70.000 GT wurden in den USA über das Buick-Händlernetz abgesetzt. In Deutschland fanden dagegen nur rund 18.000 Exemplare einen Käufer.
Lancia trumpft mit Technik und Ästhetik, Opel mit Robustheit und der Mini-Musclecar-Optik
Das war bestimmt auch kein Zufall. Immerhin war ja eine Gruppe amerikanischer Designer und der amerikanische Manager Bob Lutz nicht unerheblich an Entstehung und Bau des GT beteiligt. Man merkt es auch an der Sitzposition auf dem flachen Gestühl hinter dem steil postierten Lenkrad, die mehr an ein Musclecar als an einen Sportwagen europäischen Zuschnitts erinnert. Und das Fahrwerk ist von jener trockenen Härte, die US-Sportwagenfreunde zuerst an ihren britischen Roadstern zu schätzen lernten. Auf unebenen Straßen hoppelt die hintere Starrachse und versetzt in Kurven so deutlich, dass GT-Novizen mit erschrecktem Gegenlenken reagieren.
Die Lenkung dagegen ist extrem direkt, weshalb man sich nach dem Umsteigen aus der Fulvia fast wie in einem Kart vorkommt. Was die Frage, welchen der beiden ungleichen Sportwagen man nun bevorzugen sollte, nicht leichter macht. Für den Lancia sprechen Spadas Kunst, der heute etwas verschüttete Mythos der Marken Lancia und Zagato und die technische Finesse seiner Antriebseinheit.
Der Opel GT ist viel bodenständiger - Motor samt Getriebe sind so unzerstörbar, wie es nur Schwermetall aus der Rüsselsheimer Heckantriebsepoche sein kann. Die Form erzählt von einer Zeit, als man bei großen Automobilherstellern noch träumen durfte, Autos mit Herz und Rechenschieber entwarf und die Werbeagenturen noch groß "Woooamm! Woooaaammm!!" auf die Plakate schreiben durften.
Womöglich siegt, wenn man alles in Betracht zieht, wirklich das Kind im Mann. Brösel könnte tatsächlich Recht behalten. Flapp Klong.
