Der 7er-BMW wirkt verrucht. Außen ein knalliges Rubinrot, wie Nagellack von Chanel, innen tief schwarzes Velours, sündig wie Dessous von La Perla. Diese Farbkombination, die einst ein mutiger Unternehmer als Erstbesitzer des BMW 730 auswählte, ist so gar nicht chefmäßig oder businesslike. Es war sicher schon in den abgefahrenen Siebzigern eine ungewöhnliche Wahl. 7er für die Chefetage und für Vielfahrer-Freiberufler gaben sich meist diskreter. Ein zartes Resedagrün kleidete sie überwiegend, ein seriöses Balticblau oder ein gedecktes Polarissilber. Weiß galt als Auslaufmodell - zarte, pastellige Metallictöne waren der letzte Schrei.

BMW mit markanter Haifischmaul-Front

Der Mercedes 350 SE wirkt brav. Sein Erstbesitzer, ein Neurologe aus Wuppertal, schätzte gediegenes Understatement. Classicweiß mit blauem Velours - das ist so wie heute Silber mit Schwarz, da kann man nichts falsch machen. Die Kombination Weiß mit Blau verströmt einen konservativen Marine-Look, keine Spur von Rotlicht-Milieu. Kess wirken nur das blau bezogene Instrumentenbrett und die Gepäcknetze im Fond.

Keine Frage, Blickfang für das promenierende Publikum am Rhein ist der schrille BMW. Die frühen 7er mit der markanten Haifischmaul-Front und einer liebevoll in Blech eingebetteten Niere sind nahezu ausgestorben. Das Facelift ab 1982 mit aufgesetzter Niere nimmt dem 7er den bösen, entschlossenen Gesichtsausdruck, degradiert ihn zum milde lächelnden Über-Fünfer. Der alltäglichere Mercedes 350 SE, den flüchtige Auto-Laien gerade in schlichtem Weiß auch mal mit einem 123er verwechseln, erregt weit weniger Aufsehen.

Mercedes-V8 mit eindrucksvollem Klangbild

Das ändert sich rasch bei den stets wiederkehrenden Fahrmanövern für die Fotofahrten, wenn Anfahren, Beschleunigen und das Einhalten eines bestimmten Tempos gefragt sind. Forsch bewegt von Mercedes 350 SE-Fahrer Jürgen Kreuer intoniert der Achtzylinder sein eindrucksvolles Stakkato-Klangbild, dumpf grollend hebt der drehfreudige kleine Achtzylinder die 1,8 Tonnen schwere Limousine vorn aus den Federn. Der Motor dreht hoch, die Dreigang-Automatik schaltet spät, aber eben wie stets unter Last - da bricht das wuchtige Klangbild beim Gangwechsel nicht plötzlich dürr zusammen wie beim Schalt-Modell. Dem autobegeisterten Zuschauer läuft dabei ein wohliger Schauer über den Rücken.

Dieses fulminante Spektakel schafft Carlos Plachetta mit seinem BMW 730 nicht ganz. In der Beschleunigung nicht minder kräftig, bäumt sich das Haifischmaul des Siebeners beim Anfahren bedrohlich auf. Doch der leise, vibrationsfreie Sechszylinder summt dabei einen harmlosen Bariton. Den bösen, bedrohlichen Achtzylinder-Sound kann er nicht, und das Achtzylinder-Prestige hat er nicht. Das ist sein Stigma, bis heute. Denn trotz seines brillanten Sechszylinders, der in allen Kriterien dem weit aufwendigeren Doppel-Nockenwellen-Motor M 100 von Mercedes überlegen ist, blieb der erste Siebener ewiger Zweiter, in den Verkaufszahlen und in den Vergleichstests.

BMW hatte 8- und 12-Zylinder in der Schublade

Denn für den gleichen Grundpreis des BMW 733i bekam man damals schon einen karg ausgestatteten Mercedes 350 SE. Dabei hatte BMW für den ersten Siebener, der ähnlich wie der legendäre 502-Achtzylinder in den Fünfzigern die weißblaue Marke wieder weit nach vorn katapultieren sollte, einen fertig entwickelten Achtzylindermotor - ja sogar einen Zwölfzylinder, beide auf der Basis von M 10 und M 30, serienreif in der Schublade liegen. Doch die zweite Ölkrise von 1979 vereitelte die Premiere. BMW traute sich nicht. Zudem gerieten die Motoren zu schwer und große Wagen deshalb zu kopflastig.

Man ruderte heftig zurück und pries in Anzeigen und Prospekten den Sechszylinder weiterhin "als die beste Lösung in puncto niedrigem spezifischem Verbrauch und Ausgeglichenheit der Massenkräfte und Massenmomente erster und zweiter Ordnung".

Den Leistungsrückstand zu einem 450 SEL 6.9 sollte dann ab 1980 der aufgeladene BMW 745i in etwa wettmachen. In seiner ersten Auflage als 3,2-Liter entwickelte er sich zum notorischen Säufer mit schlechten Manieren, heftigem Turboloch und kritischem Übersteuern im Grenzbereich. Einem handgeschalteten BMW 730 mit Vergasermotor - man muss sich förmlich zwingen, das längst obligatorische "i" in der Typenbezeichnung wegzulassen -, und 184 PS fährt der Mercedes 350 SE nicht davon. Denn dessen behäbig schaltende Dreigang-Automatik nutzt das hohe Drehzahlpotenzial von 6.250/min nicht aus.

Mercedes ohne Drehzahlmesser, BMW mit unerreichter Leichtigkeit

Ach übrigens, liebe Mercedes-Leute, ein Drehzahlmesser gehört zwingend zu einem Wagen dieser Klasse. Beide, 7er und 116er sind heute noch schnelle und komfortable Reisewagen. Auf der Autobahn liegt ihnen ein Dauertempo von 160 km/h. Verbrauch, Drehzahl und die Fahrgeräusche sind dabei so harmonisch im Einklang, dass kein schlechtes Gewissen aufkommt. Auf kurvenreichen Landstraßen mit häufigen Lastwechseln schlägt vor allem die Stunde des BMW 730. Seine Handlichkeit ist trotz üppiger Außenmaße unerreicht.

Vorzüglich direkt reagiert die Doppelgelenk-Vorderachse des BMW 730 mit McPherson-Federbeinen - kostbares Privileg des 7ers - auf plötzliche Richtungsänderungen. In schnell gefahrenen Kurven kündigt sich früh ein harmloses Übersteuern an, das sich mit einem leichten Zurücknehmen des für BMW-Gewohnheiten endlich einmal angenehm steil stehenden Lenkrads präzise korrigieren lässt. Die Schräglenkerhinterachse gehört längst zum Credo von BMW. Für den 7er wurde sie zu einer fahrdynamischeren Variante mit Federbeinen verfeinert - Fahrkomfort kann sie auch ganz gut, aber das ist die Domäne des Mercedes 350 SE.

Der Mercedes ist der souveräne Gleiter

Selbst über das Mosaikpflaster alter Autobahnauffahrten oder strapazierter Duisburger Hafenbrücken rollt der Mercedes 350 SE souverän hinweg. Bei schneller Kurvenfahrt untersteuert er deutlich, mit ihm räubert man nicht auf Landstraßen. Dafür ist seine Lenkung um die Mittellage zu lässig, das Lenkrad zu klobig und seine Velourspolster zu plüschig. Wer dies mag, genießt zum Gefühl des schweren Wagens die pathetisch- wagnerianischen Klänge des wütenden Achtzylinders bei Vollgas.

Der BMW 730 ist viel mehr Fahrerauto - nervöser, unberechenbarer, aber auch lustvoller. Nicht in der Akustik, sondern vor allem im Fahrspaß. In ihm stecken noch die sportlichen Gene des Vorgängers 2500 bis 3.0 Si, der gern als Porsche für Familienväter apostrophiert wurde. BMW hat unter der Regie des neuen Generaldirektors Eberhard von Kuenheim seine harten Männerautos weich gespült. Mit mehr Komfort, mehr Sicherheit und einer viel höheren Karosserieperfektion wollte er raus aus der lebhaften Nische der Improvisation. Motoren und Fahrwerke setzten bereits Maßstäbe, lange waren sie den rauen und durstigen Sechszylindern und kippeligen Pendelachsen des Sterns überlegen.

Erstmals kann BMW Mercedes Paroli bieten

Der erste 7er ist ein Meilenstein in der jüngeren BMW-Geschichte, weil er der S-Klasse zum ersten Mal wirklich Paroli bot. Er beeindruckt mit schweren, satt ins Schloss fallenden Türen, mit unterdruckbetätigten Schaltern für die Heizungs- und Lüftungsanlage. Und eine neuartige Zentralhydraulik, die Brems- und Lenkservo gemeinsam speist, zeigt mehr Biss.

Bei aller Perfektion hat auch der 7er ein paar liebenswerte Schrullen. Die Motorhaube wird zum Schließen erst angelehnt und dann von innen verriegelt, der Tankeinfüllstutzen sitzt links, und der Tank immer noch fahrlässig im Aufprallbereich der Heckpartie. Zentralverriegelung gibt es für den BMW 730 gar nicht, andererseits sind Velourspolster, Kopfstützen im Fond und die große Werkzeugbox serienmäßig. Auch die etwas unharmonische Linie des Wagens polarisiert mehr als das ausgewogene Styling des Mercedes.

BMW-Designer Paul Bracq gewichtete das mächtige Heck zu stark und schnitt die Seitenfenster zu tief aus. Der E 23 ist nicht so gefällig wie andere, spätere BMW. Er ist mehr Charakterkopf als Gesicht in der Menge, vor allem in Rubinrot mit schwarzem Velours.