Alles über MG C
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MGC GT: Unbekannte Größe

Kaum jemand hat einen MGC GT auf seinem Wunschzettel – angeblich ein träger Sechszylinder in einem überforderten Fahrwerk. Nach einer Ausfahrt in dem Coupé aus Abingdon ist Motor Klassik da anderer Meinung.

Königin Elisabeth ist eine viel beschäftige Frau. Sie hat ein Reich zu repräsentieren und liest vermutlich schon aus Zeitgründen keine Testberichte über Automobile. Denn sonst hätte sie ihrem Sohn Charles zum 21. Geburtstag im November 1969 und zur gleichzeitigen Amtseinführung als Prince of Wales ganz bestimmt keinen MGC GT geschenkt.

1967 folgt der Vorstellung der Verriss

Dem Wagen war es in den Händen der Fachpresse während der Vorstellung im Jahr 1967 so ergangen wie den meisten Piraten in den Kerkern der einstigen Seemacht England: Hinrichtung. Die durchaus reizvolle Verbindung von einem großen Motor in einem kleinen sportlichen Auto wollte in diesem Fall einfach nicht funktionieren. Chronisches Untersteuern, träges Handling und viel zu wenig Temperament, um würdig der erstarkten Konkurrenz besonders auf dem lukrativen US-Markt paroli zu bieten, bemängelten die Tester unisono.

Mit dem langhubigen Reihensechszylinder unter der aufgeblähten Motorhaube, der konstruktiv mit dem Triebwerk verwandt ist, das bereits im Austin-Healey 3000 MK III seinen Dienst verrichtet hatte, sei kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Vier Jahrzehnte nach der Einführung des "C" fällt es leicht, diesem Wagen nicht mit gnadenloser Strenge, sondern mit großer Begeisterung entgegenzutreten. Zumal es sich beim Fotomodell um ein Fahrzeug im nahezu perfekten Originalzustand handelt. Das ist eine Seltenheit, denn in der Beliebtheitsskala markierte der "C" in der Szene lange Zeit quasi den Bodensatz.

Formvollendetes Design von Pininfarina

Der ohnehin übersichtliche Bestand wurde mangels Interesse über die Jahrzehnte kaum gepflegt oder gar restauriert. Vier Jahre hat Frank Stricker aus dem schwäbischen Backnang nach einer gut erhaltenen Basis gesucht, bis er bei einem Händler in Österreich fündig geworden ist. Inzwischen stecken drei Jahre Feinarbeit in dem blitzsauberen Auto. Warum, um Himmelswillen, steckt jemand so viel Zeit und Energie in ein Modell, das seinen Ruf als Fehlkonstruktion nie losgeworden ist? "Der Seltenheitswert spielt eine große Rolle", erklärt der sympathische Unternehmer, "und natürlich das Design." Keine schlechten Argumente. Bei seinem MGC GT (Baujahr 1968) in Dark Racing Green handelt es sich um eines von insgesamt nur 556 Exemplaren, die in der linksgelenkten Kontinentalversion ausgeliefert worden sind.

In Sachen Optik wird man Stricker ebenfalls nicht widersprechen wollen. Mit der endgültigen Umwandlung des MGB-Roadster in ein Fastback-Coupé sowie mit dem Bau der ersten Prototypen wurde die Turiner Designschmiede Pininfarina beauftragt. Das 1965 präsentierte Resultat mit der hohen Windschutzscheibe und dem flach auslaufenden Fastback-Hinterteil wirkt noch heute ohne Frage formvollendet. Verständlich, dass der MGB GT rasch zum Darling mutierte: Rund ein Viertel aller 513.000 gebauten MGB verließen als geschlossene Version die Hallen in Abingdon. Für den Vortrieb sorgte weiterhin der aus dem Roadster bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder.

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Souveränes Gleiten dank Reihensechser mit 145 PS

Über dessen 95 PS machte sich die Sportwagen-Konkurrenz aus Deutschland oder Italien allerdings längst lustig. Wovon sich viele in dem kleinem Briten offensichtlich nicht stören ließen, so lange man stilvoll unterwegs war. "Doch erst mit den 15 Zoll großen Rädern und den Ausbuchtungen auf der Motohaube sieht dieses Coupé richtig erwachsen aus." Stricker gefällt der deutlich selbstbewusstere Auftritt des MGC gegenüber einem MGB. Ohne die optisch stets umstrittene, mächtige Hutze sowie die tropfenförmige Delle auf der Haube ließ sich der schwergewichtige Reihen-Sechzylinder nicht im Motorraum versenken. 145 PS aus 2,9 Liter Hubraum sollten dem MGC Beine machen. Der für diesen Wagen viel zu massive, gusseiserne Block auf der Vorderachse hatte auf Sport allerdings ebenso wenig Lust wie ein gutmütiger Bernhardiner. Er bewirkte vor allem eines – chronisches Untersteuern. Die Kopflastigkeit kostete neben den gravierenden Schwächen des antiquierten Fahrwerks und der bemühten Antriebsquelle die meisten Sympathien.

Nur die Beschränkung auf zwei Sitzplätze erinnerte daran, dass der MGC ein Sportwagen sein sollte. Aussagen wie diese kursierten in der zeitgenössischen Autopresse. Höchststrafe für die Macher aus Abingdon, zweifellos ein Ort mit motorsportlicher Tradition. Doch solche Bedenken hat heute kaum jemand, der sich auf den schwarzen Leder sitzen niederlässt. Mit verstellbaren Rückenlehnen outet sich der Wagen als Modell aus dem Jahrgang 1969. Das fast senkrecht stehende Lenkrad kommt dem Fahrer irgendwie bekannt vor. Ein ähnlich großes Exemplar hat man gerade im Piraten-Klamauk "Fluch der Karibik" gesehen, wo Johnny Depp alias Jack Sparrow auf der Brücke der Black Pearl das Ruder in die Hand nimmt.

Doch während der tuckig wirkende Kapitän sich lediglich auf einen Kompass als Orientierungshilfe verlassen kann, besticht der MGC mit einer stilvoll angeordneten Smiths-Uhrensammlung auf dem im schwarzen Kräusellack gehaltenen Instrumentenbrett. Anlassen. Der Motor ist sofort zur Stelle. Ein souveränes Grollen dringt aus den beiden Endtöpfen, die wie der Fächerkrümmer von Downton Engineering Works stammen.

Charakter-Auto verlangt Kompromissbereitschaft
 
Die Firma von Daniel Richmonds ist für gut gemachte MG bekannt. Gut 20 Kilometer später darf aus dem Grollen ein Fauchen werden. Rund 3.000 Umdrehungen reichen für souveränes Landstraßensurfen. Aber erst darüber spielt die Musik. Von wegen Trecker. Wer sich der 5.000er-Marke nähert, will vor Begeisterung spontan applaudieren.

Abwechselnd dritter und vierter Gang mit dem ultrakurzen Schalthebel eingelegt, und die Welt – in diesem Fall der Schwäbische Wald – gehört dir. Vorausgesetzt, die Kurven sind nicht zu eng. Slalom scheut der C dagegen wie der Teufel das Weihwasser. "Langsam rein in die Kurve und dann erst den Fuß wieder aufs Gas." Ein einfaches Rezept. Aber ein anderes kennt auch Stricker nicht, um den gefühlten drei Tonnen Gewicht, die auf der vorderen Achse lagern, Herr zu werden.

Der Kraftaufwand am Lenkrad ist auf jeden Fall enorm. "Wer auf alpinen Pässen Spaß haben will, sollte sich vielleicht keinen MGC zulegen." Ein ehrlich gemeinter Ratschlag. Ein Set Gasdruckstoßdämpfer konnte das oft kritisierte Fahrverhalten allerdings schon deutlich entschärfen. Frank Stricker hat sich mit seinem Traumwagen gut arrangiert. Dass die hintere Starrachse weiterhin selbst bei harmlosen Absätzen heftig poltert? Das gehört für ihn zum MGC-Fahren dazu wie der Umstand, dass kaum jemand diesem Wagen etwas zutraut. Der leidenschaftliche Fahrer genießt den Understatement-Faktor. Und schweigt. Ob Prinz Charles gleichermaßen Spaß an seinem MGC GT hatte, ist nicht überliefert. Ob er wusste, dass er einen Ladenhüter bewegte, auch nicht. Die Produktion des C war bereits im August 1969 mangels Nachfrage ausgelaufen – also drei Monate vor seinem Geburtstag.

Michael Schröder

Foto

Hardy Mutschler

Ausgabe

Heft 02/2008
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