Die Mischung wirft Fragen auf. Über was reden VW Käfer-Fans mit einem Peugeot 504 Cabrio-Besitzer? Und langweilt sich ein Triumph Stag-Pilot nicht ganz fürchterlich in dieser Mitte, weil keiner von den beiden anderen mit ihm und seinem V8-Boliden ernsthaft Fangen spielen will? Zugegeben, die Gemeinsamkeiten dieser drei Autos beschränken sich im Wesentlichen auf zwei Punkte: Sie können ohne Dach gefahren werden und verfügen jeweils über vier Sitzplätze. Ihren Job als Oben-ohne-Auto erledigt jedoch jeder für sich auf ganz eigene Art und Weise. Aber das war natürlich schon vor der Ausfahrt klar.

Peugeot 504 Cabriolet mit zurückhaltender Eleganz

Fahrzeug Nummer eins: das Peugeot 504 Cabriolet, Baujahr 1980. Ein Traum in Rot aus der dritten und letzten Serie, dazu in einem bestechenden Originalzustand - Ehrensache für Besitzer Albert Merk aus Altenstadt/Iller, der bereits in zweiter Generation Peugeot-Händler ist. Das Auto war 1980 ein Vorführfahrzeug des Hauses, bis der Vater es dann zwei Jahre später verkauft hatte. Eher zufällig hat Merk Junior dann dieses Cabrio 1999 bei der Technorama in Ulm wieder entdeckt und es natürlich sofort in den heimischen Fuhrpark zurückgeholt.

Man kann denn Mann gut verstehen, auch ohne familiären Hintergrund. Das von Altmeister Pininfarina gezeichnete und über die gesamte Produktionszeit von 1969 bis 1983 in Italien gefertigte Cabriolet hat bis heute nichts von seiner Ausstrahlung verloren, wirkt vordergründig unscheinbar und besticht auf den zweiten Blick mit zurückhaltender Eleganz.

Peugeot 504 veränderte sich über die Jahre nur wenig

In Würde altern - hier ist der Beweis, dass so etwas möglich ist. Mit wenigen Handgriffen lässt Ehefrau Stefanie das Stoffverdeck unter einer schmalen Abdeckplane verschwinden. Kein Bügel, keine Fenster- oder Dachholme stören jetzt noch die Rundumsicht.

Wenn Kinderhände ein Cabrio zeichnen sollten, käme mit großer Sicherheit die schnörkellose Silhouette eines offenen Peugeot 504 heraus. Peugeot und Pininfarina waren schlau genug, das Auto 14 Jahre lang in seiner Grundform zu belassen.

Die wenigen Überarbeitungen beschränken sich auf Details: 1974 wuchsen die beiden Doppelscheinwerfer zu einer breiten Leuchteneinheit zusammen, und an Stelle der dreigeteilten, schräg verlaufenden Rückleuchten kamen im Heck breite Lampeneinheiten zum Einsatz. Unter der Haube tat sich dagegen mehr.

Zuerst sorgte ein 1,8 Liter großer, 97 PS starker Vierzylinder für Vortrieb, der bereits 1971 etwas mehr Hubraum (1971 cm³) sowie neun PS zusätzlich erhielt. Aber er war immer noch der brave Kerl, der auch in der Limousine der Peugeot 504-Baureihe werkelte. 1973 zwängte Peugeot ein 2,7 Liter großes V6-Aggregat aus Leichtmetall zwischen die Vorderräder, das der Konzern zusammen mit Renault und Volvo entwickelt hatte.

Peugeot 504 Cabrio sollte es auch mit Achtzylinder geben

Ursprünglich sogar als Achtzylinder konzipiert, war ein Zylinderpaar der Energiekrise zum Opfer gefallen. Tatsächlich traf dieser 136 PS starke Motor auf wenig Gegenliebe, und Peugeot entschied sich 1978, das Cabrio im Maschinenraum wieder auf sein ursprüngliches Format zurückzurüsten. Der neue, 106 PS starke Zweiliter mit Kugelfischer-Kraftstoffeinspritzung entpuppte sich dabei als Glücksgriff.

"Er gehört zu den besonders kultivierten Vierzylindern" urteilte auto, motor und sport im gleichen Jahr. So viel Klasse hatte jedoch einen Preis: Mit über 27.000 Mark war dieser schicke 2-plus-2-Sitzer am Ende mehr als doppelt so teuer wie ein VW Käfer Cabriolet. Endlich unterwegs. Irgendwo draußen auf einer Landstraße vor den Toren Stuttgarts. Mit fast schon sänftenähnlicher Souveränität folgt der 504 der Spur. Gutmütig und in Kurven schon mal leicht untersteuernd. Die Servolenkung - ein Gedicht. Direkt und leichtgängig.

Das gelochte Dreispeichen-Lenkrad und das komplett eingerichtete Cockpit mit drei großen Rundinstrumenten suggerieren sogar einen Hauch von Sportlichkeit. Dazu passt der kurze Schalthebel, mit dem sich die fünfstufige Gangbox, die es erst 1979 gab, exakt bedienen lässt. Doch die Rennerei passt einfach nicht zum offenen Peugeot 504. Mit ihm möchte der Fahrer viel lieber sofort hinunter bis zum Mittelmeer gleiten. Bequem, leise und unkompliziert genug dafür ist der Wagen. Heute noch.

Triumph Stag mit V8 und Standgasbrabbeln

Ganz anders der Triumph Stag. Allein schon dieser Antrieb: Achtzylinder in V-Form, drei Liter Hubraum und 145 PS - das tiefe Standgasbrabbeln weckt gänzlich andere Erwartungen. Nix Schöngeist. Hier kommt einer mit aufgekrempelten Ärmeln, der nur darauf wartet, zuzupacken. Dabei war der Triumph Stag ursprünglich als milder Gran Turismo mit Luxus-Touch und einem Hauch Sportlichkeit gedacht.

Um Käufer zu finden, denen ein Jaguar E-Type zu teuer und die kleineren Roadster-Kollegen vom Schlage eines Triumph TR 4 oder MG B zu untermotorisiert und spartanisch waren. In den USA schlug der Triumph Stag gleich nach seiner Vorstellung im Jahr 1970 dann auch wie eine Bombe ein. Von den 2.500 in Coventry im ersten Jahr gebauten Roadstern blieben nur zehn Exemplare in England.

Der Ruf war schnell ruiniert

Ohne den massiven Überrollbügel, der ein wenig vom Cabrio- Feeling nimmt, hätte der Triumph Stag in der Neuen Welt vermutlich nicht einmal ins Land gedurft. Aber so genoss der viersitzige Triumph plötzlich den Segen selbst der strengsten amerikanischen Sicherheitsapostel. Doch der Grund für diesen Träger war ein anderer, wie der ehemalige Triumph-Chefingenieur Harry Webster erst viel später offenbarte.

Das Gestell war bitter nötig, um die wachsweiche, von Michelotti entworfene Karosserie überhaupt zusammenzuhalten, die ohne Rahmen auskommen musste. Doch davon ahnten die Fans in den USA nichts. Sie wussten auch nicht, dass der V8-Motor erst in letzter Sekunde anstatt eines Sechszylinders ins Spiel kam und unter großem Zeitdruck entwickelt wurde.

Im Triumph Stag geht es nie ohne Schutzbrief auf Tour

Die Aggregate kochten reihenweise über - wenn die Besitzer Glück hatten. Aber dass ein V8 einen Motorschaden erleidet, war in den USA damals so undenkbar wie ein afro-amerikanischer Präsident. Bereits schon nach drei Jahren galt der Triumph Stag in den USA aufgrund der zahlreichen Ausfälle als praktisch unverkäuflich - Triumph sah sich schließlich gezwungen, die Lieferungen dorthin ganz einzustellen.

Nach insgesamt nur siebenjähriger Bauzeit ging auch in Europa nichts mehr, weil das Werk sich nicht wirklich die Mühe gemacht hatte, den Motor zu überarbeiten. Der ruinierte Ruf lastet heute noch schwer auf dem Stag. So einem Auto nähert man sich besser mit größter Vorsicht. Und nur mit Handy und Schutzbrief in der Tasche. Umso größer die Überraschung, wenn sich so ein Stag - dieser stammt aus dem Jahr 1976 und aus dem Fuhrpark von Retro-Classics-Organisator Karl Ulrich Herrman, mühelos in Bewegung setzt und losmarschiert, als sei nie etwas gewesen.

Heute ist der Triumph Stag selten und begehrenswert

Spontan setzt der Kurzhuber jeden Gasbefehl um und kann auch sportlich. Das Auto ist eine Macht, zumindest, wenn die Straße breit und gerade ist. Sobald es enger wird oder ernsthafte Kurven ins Spiel kommen, muss sich der Fahrer eines Stags erst recht nicht über Langeweile beklagen.

Das Auto schwimmt ein wenig hin und her, es fehlt an Rückmeldung, woran die indirekte Servolenkung eine Teilschuld trägt. Macht aber alles nichts. Weil dieser viersitzige Roadster einfach großen Spaß macht. Und dass er - den Reaktionen am Straßenrand nach zu urteilen -, vergleichsweise unbekannt zu sein scheint, macht ihn zusätzlich begehrenswert.

VW 1303 Cabrio bietet Platz und Komfort

Auch dem VW 1303 Cabrio schaut bei der Ausfahrt beinahe jeder hinterher, und die meisten würden am liebsten vermutlich sogar sofort zusteigen. Selbst in seiner letzten Ausbaustufe als VW 1303 ist er in erster Linie immer noch ein Käfer geblieben, über dessen Bekannt- und Beliebtheitsgrad man kein Wort mehr verlieren muss. Der schnatternde Klang des Boxers mit dem rauschenden Lüfterrad, untermalt vom metallischen Tackern des Ventiltriebs, zaubert nicht wenigen im Vorbeifahren ein leicht verklärtes Lächeln ins Gesicht.

Eine Abteilung für "Sound-Engineering" hat es 1934 noch nicht gegeben, als Professor Porsche den luftgekühlten Vierzylinder-Boxer auf dem Reißbrett entwickelte. Dessen Geräuschkulisse stammt aus dem Bauch heraus. Wie eigentlich das komplette Auto. Beim Käfer genügen ebenfalls nur zwei Handgriffe, um das schwere Dach zu öffnen. Acht weitere reichen, um den großen Wulst hinten unter einer Persenning zu fixieren. Von den drei Autos bietet der Käfer in der zweiten Sitzreihe am meisten Platz und Komfort, die hohe Gürtellinie umgibt die Crew wie eine schützende Burgmauer.

Cabrio-Version ab 1949 im Programm

Bis auf einen Tachometer im Cockpit lenkt im nächsten Moment nichts mehr vom Fahren ab - seit der Auslieferung des ersten Käfers im Jahr 1938 hat sich daran kaum etwas geändert. Die Cabrio-Version wurde dagegen erst 1949 bei Karmann in Osnabrück aufgenommen, obwohl Volkswagen bereits 1937 über einen offenen Prototypen verfügte. Das neuwertig anmutende, silberne Fotomodell stammt aus dem Jahr 1978 und gehört der Abteilung Volkswagen Classic.

VW 1303 ist nicht sparsam

Der Schriftzug "fuel injection" auf der Motorhaube und nur ein Schalldämpfer-Endrohr kennzeichnen es als Exportversion mit Einspritzanlage, die erforderlich war, um den strengen Abgasvorschriften in den USA zu genügen. Dass unter der Haube jedoch ein Solex-Fallstromvergaser das Gemisch aufbereitet, erklärt VW damit, dass das Auto allein wegen des guten Zustands so übernommen wurde.

Man werde es in Kürze selbstverständlich wieder in den Originalzustand zurückversetzen. Doch die Besatzung will das charakteristische Ansauggeräusch des mickrigen Vergasers gar nicht missen, auch wenn die Verbrauchswerte noch nie zeitgemäß waren. Zehn bis zwölf Liter fließen immer durch den Schlund, und weil VW Käfer-Fans die Gänge vollkommen unerschrocken gern auch bis zur Nenndrehzahl auskosten, dürften es regelmäßig ein paar Liter mehr sein.

Schlechte Elazität, hoher Sympathiefaktor

"Jubeln muss er!" Die alte Käfer-Regel gilt also nach wie vor. Dann zackt das 50 PS starke Auto selbst heute noch überraschend problemlos durch den modernen Verkehr. "Seinen Nachteilen, wie schlechter Elastizität und geringer mechanischer Laufruhe, stehen die Vorzüge der Zuverlässigkeit und Anspruchslosigkeit gegenüber", schrieb Tester Gerd Hack in einem Fahrbericht in auto, motor und sport 16 von 1977.

Damit ist im Grunde schon recht viel erklärt. So ein VW 1303 Käfer macht es einem aber auch nicht sonderlich schwer, ihn auf Anhieb sympathisch zu finden - man will plötzlich gar nicht mehr aufhören, damit über die Landstraßen zu fegen. Die Zahnstangenlenkung der späten VW 1303 stammt bereits aus dem Golf.

Und weil auf den Vorderrädern kein Motor lastet, genügt fast schon der Gedanke an ein Lenkmanöver, und das Auto ändert den Kurs. Seine ausgereifte Fahrwerkskonstruktion - Federbein-Vorderachse und hintere Schräglenker - übergab der Käfer später dann an den Porsche 924. Etwas Besseres hätte dem Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen wohl nicht passieren können. Aber das war - wie vieles andere - auch schon vor der Ausfahrt klar.