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Kaufberatung BMW M5 (E28): Leistungssportler ohne Konditionsprobleme
Basierend auf den Großserien-Sechszylinder-Limousinen 525i bis M535i zeigt der erste M5 auf Anhieb einen hohen Reifegrad. Die Karosserie kennt kaum Rostprobleme, und der DOHC-24-Ventilmotor hat seine Feuerprobe bereits im M1 und im M 635 CSi bestanden. Das größte Problem bleibt die Verfügbarkeit.
Die BMW der Baureihe E 28 (1981 bis 1987) bieten generell einen sehr guten Korrosionsschutz, der ab 1986 weiter verbessert wurde. Rost tritt jedoch gelegentlich an den
Kotflügel-Schraubkanten auf. Auch die Türunterkanten sind anfällig. Zudem nistet sich die braune Pest gern in den Schwellern ein. Gefährdet sind die Umgebungen der Wagenheberaufnahmen und der Übergang vom Schweller zum hinteren Radhaus vor dem Schräglenkerlager.
Ein typischer Rostherd, der selbst bei gepflegten Exemplaren anzutreffen ist, bildet sich unterhalb der Stoßstangenecken an der Schweißnaht im Übergang von der Endspitze zum unteren Heckblech. Im Übrigen ist die Verchromung der Stoßstangen nicht sehr widerstandsfähig, und die Scheinwerfer sind häufig undicht. Die beim BMW M5 gegen Aufpreis lederbezogene Instrumentenbrettabdeckung neigt zu Unahnsehnlichkeit
- Alltagstauglichkeit
- Ersatzteillage
- Reparaturfreundlichkeit
- Verfügbarkeit
- Nachfrage
- Unterhaltskosten
Der M88/3 Hochleistungsmotor hält, was er verspricht, nämlich Genuss ohne Reue. Trotz der hohen spezifischen Leistung von 82,8 PS pro Liter liegt seine Laufleistung bei sorgfältiger Wartung und schonendem Warmfahren bei etwa 250.000 Kilometer. Der Motor hat kaum Schwachpunkte, einzig die nur einfach ausgeführte Steuerkette sollte alle 100.000 Kilometer ausgewechselt werden.
Manchmal treten an dem Triebwerk Ölundichtigkeiten auf, und die komplexe Zylinderkopfdichtung galt bei den frühen Modellen als empfindlich. Die verstärkten Getrag-Sportgetriebe mit normalem H-Schaltschema rasseln zwar bei heißem Öl gern im Leerlauf, halten aber genauso lange wie der Motor.
Der M88/3 hat keine hydraulischen Ventilstößel - regelmäßige Einstellung spätestens alle 30.000 Kilometer ist deshalb angesagt, ein Ausbau der Nockenwellen entfällt dabei. Das Fahrwerk des M5 wird trotz Verstärkungen und Feinarbeit von der Leistung ordentlich gefordert. Spurstangenköpfe und Traggelenke der Vorderachse verschleißen dabei zügig, auch die Gummibuchsen der Schräglenkerachse altern vorzeitig. Manchmal ist das teure Steuergerät der Motronic defekt, was sich durch Leistungsmangel bemerkbar macht.
| Bei Einführung 1985 (BMW M5) | 80.750 Mark |
| Bei Produktionsende 1987 (BMW M5) | 84.900 Mark |
Obwohl der BMW M5 E28 sehr viel seltener ist als ein M3, kostet er kaum mehr. Das liegt sicher daran, dass er mit seinem ganz besonderen Charakter eine viel engere Zielgruppe bedient. Diese Tatsache macht ihn erst recht zum Geheimtipp. Nie war es günstiger, an den sensationellen M1-Sechszylinder zu kommen, wobei eine steigende Tendenz festzustellen ist.
Gerade neuwertige M5 unter 50.000 Kilometer, die stets geschont wurden, kosten deutlich über 20.000 Euro. Begehrt sind klassische Farbkombinationen mit Vollausstattung, zum Beispiel "Komplettleder-Büffel" mit Dachhimmel, Instrumentenbrettauflage und Kofferraumauskleidung in Leder.
Noch ist die Ersatzteillage für den M5 gut, vor allem in puncto technischem Ersatz. Das Preisniveau ist, vom AT-Motor abgesehen, recht niedrig. Ansprechpartner ist der BMW-Händler. Engpässe gibt es bei den Ausstattungsteilen, die in bestimmten Farben jetzt schon nicht mehr lieferbar sind. Achtung: Viele Fahrwerksteile sind M5-spezifisch.
