Kaufberatung Alfa Romeo GTV 6

Beim Alfa V6-Coupé ist einiges zu beachten

Da die allermeisten GTV 6 ein Tal der Tränen mit niedrigen Preisen und sorglosen Besitzern durchschritten, ist Rost an der Karosserie eher die Regel als die Ausnahme. Alle Partien unterhalb der Gürtellinie sind gefährdet. Besonders gern zehrt der Rost etwa an den Radläufen vorn und hinten. Als wenig resistent erweisen sich häufig auch die Stehbleche im Motorraum und die Frontpartie im Bereich des Kühlers. Sehr oft sind auch die A-Säulen angegriffen, ihr Zustand lässt sich anhand der Türen einschätzen. Knistert es im Gebälk, wenn die Türen sanft gegen den Anschlag gedrückt werden, sind die tragenden Säulen nur noch rudimentär vorhanden. Da die Reparatur aufwändig ist, sollte man von so einem Exemplar absehen. Auch Korossion am Scheibenrahmen vorn ist ein Killerkriterium. Poröse Schweller und Bodenbleche sind dagegen vergleichsweise einfach zu ersetzen. Prüfen sollte man am Unterboden, ob alle Anlenkpunkte von Vorder- und Hinterachse in einwandfreiem Zustand sind. Nicht zu unterschätzen sind auch die Kosten für den Ersatz einer verwohnten Inneneinrichtung. Das Interieur war schon ab Werk wenig hochwertig, neuwertiger Ersatz ist so gut wie nicht zu beschaffen.

Alfatypisch ist die Mechanik des GTV 6 weit weniger empfindlich als die Karosse. Dennoch ist bei der Suche nach einem technisch gesunden Coupé einiges zu beachten. Der Leichtmetall-V6 erreicht zwar hohe Laufleistungen – wenn ihm der Besitzer ein Mindestmaß an Verständnis und Pflege entgegen- bringt. So sind die Intervalle zum Zahnriemenwechsel peinlich genau einzuhalten. Der Verkäufer sollte den letzten Wechsel mit einer Werkstattrechnung belegen können. Oft leiden die Sechszylinder auch unter defekten Zylinderkopfdichtungen. Ein prüfender Blick in den Kühlmittel-Ausgleichsbehälter und unter den Ölnachfülldeckel sollte nicht unterbleiben. Fahnden Sie auch nach dem aktuellen Ölwechselzettel. Sollte der mehr als 15.000 Kilometer alt sein, hat es der Vorbesitzer vermutlich auch sonst mit der Wartung nicht allzu genau genommen. Der Transaxle-Antrieb leidet gern unter ausgeschlagenen Kardangelenken und verschlissenen Hardyscheiben. Der komplette Achsantrieb sollte ruhig und geräuscharm laufen.

Nur wenig mehr als 20.000 GTV 6 entstanden zwischen 1981 und 1986. Und die wenigsten davon haben überlebt. Entsprechend mager ist das Angebot auf dem Klassikermarkt. Am gefragtesten sind natürlich originale, nicht verbastete oder getunte Fahrzeuge. Hohe Preise erzielen auch Spezialitäten wie die Grand Prix-Sondermodelle oder die von Tuner Gleich überarbeiteten Exemplare. Spitzenautos kosten oft deutlich mehr als die in den Preislisten ausgewiesenen knapp 7.000 Euro. Unter 5.000 Euro gibt es meist nur Bastelhütten, von denen man besser die Finger lassen sollte. Wer auf den Sechszylindermotor verzichten kann, findet vielleicht mit einer Vierzylinder-Alfetta eine ebenso preiswerte wie reizvolle Alternative.  

Die Versorgung mit Technikteilen ist exzellent, auch dank der vielen Gleichteile mit der viel länger und in großer Stückzahl produzierten 75-Baureihe. Bei den meisten Alfa-Vertragshändlern gibt es für die Transaxle-Alfa zwar nicht mehr allzu viel, andererseits hilft eine Reihe von Ersatzteilspezialisten. Viele Komponenten deutscher Zulieferer sind zudem über den freien Ersatzteilhandel zu beziehen, etwa Lenkungen von ZF, Benzinpumpe von Bosch etc. Selbst-geregelte Katalysatoren gibt es für die Einspritz-Coupés. Reparaturbleche für die gängigsten Schwachstellen führt ebenfalls der Alfa-Spezialist. Finster sieht es hingegen aus, wenn Teile für die Innenausstattung oder Zierteile benötigt werden. Hier kann man sich oft nur mit Ersatz aus Schlachtfahrzeugen behelfen.

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