Kaufberatung Peugeot 504 Coupé und Cabrio: Der letzte Coup

Bei den Karosserien des 504 C blüht es oft im Verborgenen. Selbst oberflächlich gut erhaltene Autos können eine marode Substanz verbergen. Deshalb sollte man jeden Winkel genauestens prüfen und sich nicht scheuen, etwa die Innenverkleidungen im vorderen Fußraum zu demontieren, um den Zustand der Innenschweller und der A-Säulen zu checken. Damit steht und fällt der Kauf. Gerade die Cabriolets sind sehr rostanfällig, zur Zeit der offenen V6-Modelle 1974 bis 1977 war die Blechqualität am schlechtesten. Außerdem war der Marktwert noch vor zehn Jahren eher niedrig.

Vollrestaurierungen der bei Pininfarina in Grugliasco in Kleinserie gebauten an den vier Kotflügeln verschweißten Karosserien gehen richtig ins Geld. Deshalb wurde eher repariert als grundlegend saniert. Weitere Karosserie-Schwachstellen sind die Längsträger unter dem Wagenboden, die Radhäuser und Stehbleche des Vorderwagens, die hinteren Radläufe, dabei vor allem die inneren beim Übergang ins Seitenteil. Beim Cabriolet bietet der Verdeckkasten die Basis für ein rostfreudiges Fechtbiotop, auch der Verdeck-Frontspriegel modert gern durch. Generell sind bei beiden 504 C-Modellen die zahlreichen Wasserabläufe in Schwellern, Türen und am Wagenboden zu prüfen und freizumachen.

Bei geschweißten und teilreparierten Autos sollte man die Qualität der Instandsetzung kritisch prüfen, am besten mit Hilfe eines Sachverständigen der diversen Prüforganisationen. Ganz wichtig: Das Interieur mit den weichen Velours- oder Ledersitzen ist zwar stilsicher eingerichtet, es hat aber nicht die Langzeitqualität eines 200 D mit MB-Tex.

Warum nicht den Euro-V6 nehmen? Der kultivierte Motor ohne lästigen Zahnriemen löste im 504 Coupé und Cabriolet 1974 den grundsoliden, leisen und sparsamen Peugeot-Vierzylinder ab. 1977 kehrte der OHV-Einspritzmotor jedoch wieder zurück, als Option im Coupé, aber ausschließlich im Cabriolet, das offiziell nie in den Genuss der Einspritzversion des V6 mit 144 PS kam. Für den V6 sprechen Leistungsplus und Laufkultur, der Verbrauch liegt jedoch um zwei Liter höher. Die Lebensdauer des Alu-Triebwerks erreicht bei guter Wartung, der V6 ist einstellempfindlich und ölsensibel, das Niveau des sehr robusten Vierzylinders. 300.000 Kilometer sind keine Seltenheit – siehe die Verkaufsanzeigen des Volvo 760 GLE.

Eine ZF-Dreigang-Automatik gab es bis 1974 für beide 504 C-Modelle. Beim V6-Coupé war dann GM der Lieferant, ab 1977 gab es nur noch vier statt fünf Gänge beim Schaltgetriebe. Alle Kraftübertragungen sind langlebig und problemlos, jedoch enthalten die Peugeot-Zahnradboxen Motoröl als Schmiermittel, das öfter gewechselt werden muss. Ölverlust zwischen Motor und Getriebe deutet meist auf lose Schrauben einer Aluminiumplatte am Schwungrad hin.

Wirklich gute Peugeot 504 Coupés kosten laut Classic Data etwa 13.000 bis 15.000 Euro. Offiziell wird zwischen Vierzylinder und Sechszylinder beim Coupé in der Preistabelle nicht unterschieden. Insider gehen jedoch von einem Aufschlag von 2.000 bis 3.000 Euro für den Sechszylinder aus, weil die sanfte, kultivierte Motorisierung vorzüglich zum Charakter eines edlen Gran Turismo passt und Kraftentfaltung und Leistung noch erfreulicher sind.

Cabrios werden weit höher dotiert. Nur 8.185 Cabriolets stehen 26.629 Coupés gegenüber. Offene Peugeot 504 kosten in gutem Zustand 18.000, als sehr seltene V6-Version sogar 21.000 Euro. Kenner mögen die stilreinen frühen 1800er- und 2000er-Modelle bis 1974.

Obwohl die 504 C-Modelle keine ausgesprochenen Kleinserien-Automobile sind (34.814 Exemplare) gelten sie als maßgeschneiderte Haute Couture von Pininfarina. Das erschwert die Ersatzteilsituation für Karosserieteile, Reparaturbleche, Zierteile und Ausstattungselemente und macht sie ausgesprochen teuer. Nachfertigungen (zum Beispiel Kotflügel) helfen in bestimmten Fällen weiter. Schon deshalb empfiehlt es sich als Liebhaber dieses Autos dem 504 CC-Club beizutreten.

Technikteile machen bis auf die sogenannte Schlummberger- Zündung der frühen V6-Modelle kein Problem. Der Europa-V6 wurde bis in die neunziger Jahre in viele Modelle (Volvo, Lancia, Renault-Alpine etc.)eingebaut. Der Großserien- Mittelklassewagen 504 und sein technisch in vielen Details ähnlicher Nachfolger 505 bürgen für eine ordentliche Versorgung, vor allem westlich des Rheins.

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