Zusätzlich zu diesen Änderungen wurden die Nocken neu profiliert, alle Teile wie Pleuel und Kolben auf ein Zehntel Gramm genau ausgewogen, sowie das Ventilspiel "auf ein hundertstel Millimeter genau eingestellt". Am Ende resultierten 30 Mehr-PS aus diesem stattlichen Aufwand. Die Leistung des D-Type betrug nun 280 PS, die schon bei 5.700/min anstanden.
Das Besondere am Jaguar D-Type war seine Karosserie
Das eigentlich Sensationelle am D-Type aber war seine Karosserie. Malcom Sayers, ein Mitarbeiter bei der Flugzeugfirma Bristol und mit einer besonderen Neigung für den Wettbewerbs-Fahrzeugbau, zeichnete für die Formgebung verantwortlich. Mit Begriffen wie Stirnfläche, Luftwiederstandsbeiwert, Luftströmung oder Windkanal vertraut, entwickelte Sayers für den D-Type eine Aluminiumhaut, die der Luft nur geringe Chancen ließ, den Vortrieb des Fahrzeuges entscheidend zu mindern. Mit sanften Rundungen über den vier Rädern, der flachen Schnauze, die durch den um acht Grad geneigten Einbau des Sechszylinders möglich gewesen war, und dem kurzen Heck beeinflusste der D-Type in Folge die Form nahezu jedes Sportwagens, der nach ihm gebaut wurde.
Die typische Heckflosse des D-Type kam allerdings erst 1955 zum Einsatz. Sie sollte dem Fahrzeug bei Geschwindigkeiten von über250 km/h eine größere Längsstabilität geben. In jenem Jahr traf der D-Type auf Gegner von Mercedes und Maserati, deren Typenbezeichnung sich zum Verwechseln ähnelten, den 300 SLR und den 300S.
Bei Maserati war man auf die Marken-Weltmeisterschaft nicht gut vorbereitet. Zwar hatte der A6 GCS eindrucksvolle Erfolge herausgefahren, doch mit seinem Zweilitermotor und den 170 PS war gegen de Konkurrenz, die nun auf dem Plan stand, nichts mehr auszurichten. Maserati entsann sich eines probaten Mittels: Schließlich war man in den Grand Prix mit dem Typ 250 F vertreten, der Fangio 1954 die beiden ersten Großen Preise nach der neuen 2,5 Liter-Formel in Argentinien und Belgien einbrachte. Warum also nicht den GP-Motor (der ja auch vom A6 GCS abstammte) in einen A6 GS einbauen?
Gesagt getan. in Modena entstand so der Typ 250 S, mit dem Sergio Mantovani bei der Mille Miglia und Fangio beim Supercortemaggiore-Rennen erschienen. Doch bei beiden Rennen fiel der 250 S mit Motorschaden aus - und das, obwohl die Maschine ohnehin schon weniger Leistung ergab, als der Formel 1-Motor. Mit handelsüblichem Treibstoff leistete der Sportwagenmotor nämlich trotz dreier Weber-Doppelvergaser und einer erhöhten Kompression (9:1) nur ganze 230 S bei 7.000/min - zu wenig, um beim Kampf gegen die Ferrari und Lancia mehr als eine Statistenrolle abzugeben.
Die Maserati-Ingenieure entschieden sich für einen Dreiliter
Nach einem kurzen, aber nicht zufriedenstellenden Experiment mit einem 2,8-Liter mit quadratischem Bohrungs- x Hub-Verhältnis von 92 x 72 mm, entschieden sich die Maserati-Ingenieure für den Bau eines Dreiliters. Bei der Vorstellung dieses Motors im Dezember 1954 war die Ähnlichkeit zwischen Grand Prix- und Sportwagen-Antrieb unverkennbar: Beide Motoren waren als Reihen-Sechszylinder mit zwei obenlegenden Nockenwellen konzipiert, und beide verfügten über eine Bohrung von 84 mm (der 250 F-Motor wies einen Hub von 75, der 300 S-Motor 90 mm auf). Sogar die drei Weber-Doppelvergaser vom Typ 42 DC03 wurden bei beiden Motoren eingebaut, ebenso die Marelli-Doppelzündung. Die Leistung differierte zunächst um zehn PS zugunsten des 300 S (250 PS) - hier machten sich zusätzliche 489,7 cm3 bemerkbar.
Auch beim Vergleich der beiden Fahrwerke werden Ähnlichkeiten sichtbar. Der Rohrrahmen des 300 S lehnte sich stark an den des 25 F an, lediglich der Radstand war beim Sportwagen um 30 mm länger (2310 gegenüber 2180 mm). Die Vorderradaufhängung mit zwei Dreiecks-Querlenkern und Stabilisator, sowie die de Dion-Hinterachse si ebenfalls identisch. Auch die vier großdimensionierten, hydraulisch betätigte Trommelbremsen bilden ein gemeinsames Konstruktionsmerkmal.
Die Karosserie des 300 S baute die Firma Fantuzzi (ebenfalls in Modena). An beiden Seiten des Wagens verhindern Luftaustritte einen Stau im Motorraum, auf der linken Seite dient diese Öffnung zudem als Austritt für die beiden Auspuff-Endrohre. Die Fahrertür entsprach zwar dem Reglement, ist aber so klein, dass sie die technischen Vorschriften der Lächerlichkeit preisgab. Ähnlich wie beim D-Type von Jaguar erhielt auch die Frontpartie des 300 S im zweiten Jahr seiner Karriere eine verlängerte "long-nose".
Im März erster Einsatz des Maserati 300 S im Rennen
Der erste Renneinsatz des 300 S erfolgte im März 1955: In Dakar übernahm der neue Maserati-Werksfahrer Jean Behra die Führung, musste dann aber mit Getriebeschaden aufgeben. Zur gleichen Zeit trafen zwei weiter 300 S beim 12-Stunden-Rennen im amerikanische Sebring an. Zwar siegte ein D-Type unter Hawthorn/Walters, aber der Maserati mit Spear/Johnson kam bei seinem ersten Rennen immerhin als Dritter ins Ziel, ein weiterer 300 S wurde Vierter. Jener drittplazierte 300 S von Bill Spears, der inzwischen einem deutschen Sammler gehört, war beim Motor Klassik-Treffen dabei.
In Folge erwies sich der 300 S bei aller Formschönheit und perfekter Straßenlage gegenüber dem Jaguar und Mercedes als untermotorisiert. Auch die Ferrari-Typen 412 und 410 mit ihren gewaltigen 4.1- und 4.9-Liter-Motoren waren für den 300 S bald eine ganze Nummer zu groß. Trotzdem konnte er im Laufe der Jahre einige schöne Erfolge herausfahren - doch die Marken-WM fiel 1956 and die Konkurrenz aus Modena: Ferrari trat mit einem winzigen Punkt Vorsprung die Mercedes-Nachfolge an. Die Stuttgarter Autobauer waren 1955 wieder bei den Sportwagenrennen erschienen, nachdem die Szene schondrei Jahre zuvor mit dem 300 SL-Coupé belebt hatten. Auch dieses Mal war Mercedes-Benz nicht angetreten, um hinterherzufahren - so wie bei Jaguar zählten nur Siege.
Mercedes 300 SLR Bruder des W196
Der für die neue, ab 1954 geltende Formel 1 gebaute W 196 erwies sich bald als nahezu unschlagbar, und schon bei seiner Konzeption hatten sich die Ingenieure Rudolf Uhlenhaut und Hans Scherenberg Gedanken über einen möglichen Rennsportwagen auf der technische Basis des W 196 gemacht. So entstand, zeitlich nur um sechs Monate versetzt, der Sportwagen-Bruder des W 196, der 300 SLR mit der internationalen Bezeichnung W 196 S, die die verwandtschaftliche Nähe zum Grand Prix Rennwagen verdeutlichen hilft.
Der Motor des 300 SLR präsentierte sich, wie der des W 196, als Reihenachtzylinder mit Mittelabtrieb. Allerdings besteht er nicht mehr aus zusammengeschweißten Stahlzylindern, sondern ist aus einer Leichtmetall-Legierung mit hohem Magnesiumanteil gegossen.
Die Brennräume sind mit einer Bohrung und einem Hub von jeweils 78 mm quadratisch, der Gesamthubraum beträgt 2.982 cm3 (Formel 1-Motor: 2496 cm3). Die Leistung? Satte 300 PS bei 7500/min. Damit war der 300 SLR dem D-Type und dem 300 S deutlich überlegen, doch er muss andererseits auch gut 100 Kilogramm mehr beschleunigen als die beiden Konkurrenten.
Die Radaufhängungen entsprechen bei W 196 und 300 SLR einander. Doppelte Dreiecks-Querlenker für die einzeln auf gehängten Vorderräder, die hintere Schwingachse mit tiefergelegtem Drehpunkt und Teleskopstoßdämpfer an allen vier Speicherrädern hatten sich bereits bewährt und bedurften keiner Änderung. Wegen der zu erwartenden teilweise recht schlechten Straßenverhältnisse (speziell bei der Mille Miglia und der Targa Florio) war allerdings die Bodenfreiheit des 300 SLR um sechs Zentimeter auf 175 mm vergrößert worden.
Die Rennpremiere des 300 SLR bedeutete auch gleich seinen ersten Sieg: Bei der Mille Miglia, den 1000 schrecklichen Meilen zwischen Brescia und Rom, gewannen Moss/Jenkinson in neuer Rekordzeit. Das nächste Rennen fand in Le Mans statt, und für die 24 Stunden hatten die Mercedes-Techniker eine ganz besondere Überraschung für die Gegner bereit: die Luftbremse.
80 Tote bei den 24h von Le Mans
Sie bestand aus einer 0,7 m² großen Fläche über der Hinterachse, die, hydraulisch betätigt, dem Fahrtwind entgegengestellt werden konnte und so die Verzögerungswirkung der großen, innenliegenden Trommelbremsen wirkungsvoll unterstützte. Der Vorteil, den sich Jaguar durch die Verwendung der Scheibenbremsen erhoffte, war damit so gut wie neutralisiert. Das Rennen selbst schrieb dann allerdings eine traurige Geschichte. zweieinhalb Stunden nach dem Start flog Levéghs 300 SLR ohne eigenes Verschulden in die Zuschauermassen vor Start und Ziel. Über 80 Menschen fanden den Tod. Der Ausgang des Rennens interessierte dann wohl nur noch die Engländer - nach dem Rückzug des 300 SLR mitten in der Nacht gewann ein D-Type.
Nur am Rande sei deshalb auch erwähnt, dass nach sechs Stunden drei D-Type, zwei 300 SLR und ein 300 S die ersten sechs Ränge einnahmen. Mercedes konnte sich aber trotzdem mit Siegen bei der irischen Tourist Trophy und bei der Targa Florio den Marken-WM-Titel knapp vor Ferrari sichern. Die Karriere des 300 SLR war damit aber ebenso wie die des W 196 beendet, denn Mercedes zog sich vom Rennsport zurück.
Die Gegner fuhren weiter: Jaguar gewann mit dem D-Type noch zweimal Le Mans, und der 300 S von Maserati konnte gegen die versammelte Konkurrenz 1956 mit den Fahrern Moss/Behra das schwere 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen. Noch 1958 siegte ein roter Werks-300S mit der identischen Fahrerbesetzung bei einem Sportwagenrennen in Portugal, dann reduzierte Maserati aus Kostengründen die Rennabteilung auf ein Minimum. Der letzte D-Type tauchte 1960 in Le Mans auf, genannt von der Ecurie Ecosse und mehr aus nostalgischen, denn aus ernstzunehmenden sportlichen Gründen eingesetzt.
Für Motor Klassik kamen die drei großen Rennsportwagen der 50er noch einmal zusammen und vermittelten jene besondere Atmosphäre, die immer dann entsteht wenn Siegertypen aufeinandertreffen: Siegerehrung 30 Jahre später - die Faszination ist geblieben.
