Designer, die in der Geschichte Spuren hinterlassen haben, erkennt man daran, dass über ihre Modelle auch nach Jahrzehnten noch gesprochen wird. Der Mercedes 600 von Paul Bracq zählt dazu ebenso wie der BMW 507 von Albrecht Graf Goertz oder der NSU Ro 80 von Claus Luthe. Nur wenige Designer haben es allerdings schon zu Lebzeiten geschafft, sich ein Denkmal zu setzen – Chris Bangle ist einer von ihnen.
Der Ex-BMW-Designchef, der von 1992 bis 2009 bei der Marke beschäftigt war, hat in seiner Schaffensphase einzigartig provoziert. Und damit vor allem Anfeindungen von eingefleischten BMW-Traditionalisten auf sich gezogen, die weit unter die Gürtellinie gingen. Denn Bangle hat wichtige Weichen gestellt, indem er der Marke nach jahrelangem Stillstand ein neues Gesicht verschaffte und dabei gleichzeitig eine neue Formensprache begründete, die mit ihrer komplexen Wölbetechnik viele Nachahmer fand.
Die drei Kapitel der Geschichte des Autodesigns
Chris Bangle hat seinen eigenen Blick auf die Geschichte des Autodesigns und teilt sie in drei Kapitel ein: zunächst die Anfangszeit, in der die ersten rollenden Automobile "wie klassische viktorianische Häuser mit senkrechten Elementen und Fenstern darin aussahen". Schlicht, funktional und längst nicht so elegant wie die Kutschen, die in herrschaftlichen Villen-Gegenden eingesetzt wurden. In den zwanziger Jahren startete die nächste Phase, als die Autos an Skulptur gewannen, aerodynamische Erkenntnisse berücksichtigt wurden und Modelle wie ein Duesenberg mit seinem Heck im Stile eines Schiffsrumpfes für Furore sorgten.
Die dritte, moderne Epoche beginnt für Bangle 1974 mit dem von Giugiaro gestalteten VW Golf I, dessen sachliche Form ihn von der Seite an die Silhouette von Kühlschränken erinnert. Bis in die sechziger Jahre, so Bangle, herrschte noch viel Designfreiheit, danach folgte eine Phase, die eher von Prozesssicherheit geprägt war. Sprich: Die Autos erschienen nicht mehr so ausgefallen, aber sie waren technisch anspruchsvoller. "Die amerikanischen Autos wirkten in den siebziger Jahren so komisch, weil sie versuchten, die skulpturalen Formen der Jahrzehnte davor auf die Gegenwart zu übertragen. Das haben sie aber nicht geschafft", erklärt Bangle.
Mercedes C-Klasse und BMW 3er sehen sich ähnlich
In den Siebzigern wurde der Stil der Autos von neuen Sicherheitsanforderungen geprägt, die Achtziger standen im Zeichen der Aerodynamik, und in den neunziger Jahren rückten neue Qualitätsanforderungen in den Mittelpunkt. "Heute geht es in erster Linie um das richtige Package", so Bangle. Wie verwechselbar Design mittlerweile geworden ist, zeigt der 54-jährige Amerikaner mit einem Beispiel am Computer: Nimmt man bei Autos wie Mercedes C-Klasse und BMW 3er jeweils Grill, Markenemblem und Räder weg, verlieren sie schnell an Eigenständigkeit. Ein Bugatti 57 von 1934 mit seinen eleganten Formen ist dagegen einzigartig, ebenso die erste Mini- Generation von 1959 mit ihrer unverwechselbaren Silhouette.
Bangle nennt weitere Beispiele: "Der Cord 810 war mit seinem puristischen Art-Déco- Design ein mutiges Auto. Und die extreme Keilform machte aus dem Lamborghini Countach einen bahnbrechenden Sportwagen." Spannend ist für den Designer vor allem die Frage, wie sich das Verhältnis der Jugend zu Autos entwickeln wird. "Wir empfinden noch Spirit für Modelle wie den Porsche 550 Spyder aus der Phase eines James Dean. Unsere Kinder nicht mehr", so Bangle.
Bangle: Früher entstanden Autos noch aus dem Bauch heraus
Heute ist Autodesign ein richtiger Studiengang geworden. Dort, wo früher Generalisten am Werke waren, arbeiten jetzt Spezialisten. Spürt man das?" Wir haben viel Wildwuchs in der Szene. Ob Design dadurch besser wird, ist die Frage", philosophiert Bangle, der sich besonders für die Modelle aus der Anfangsphase der Mobilität interessiert. "Damals sind Autos schließlich noch richtig aus dem Bauch heraus entstanden."
