GTO Das klingt wie schönste Motormusik in den Ohren der Ferraristi. Anfang der sechziger Jahre hat die Marke mit dem springenden Pferd im Wappen den 250 GTO im Programm, einen Dreiliter- Zwölfzylinder mit 300 PS in konventioneller Bauweise.
303 km/h: Das schnellste Straßenauto der Welt 1985
Der atemberaubend gestylte Gran Turismo mit dem angehängten O für Omologato, also eine Homologationsserie, erringt nicht weniger als drei Weltmeisterschaften (1962, 1963 und 1964) und wird sich in den folgenden Jahrzehnten zu einem der teuersten Sammlerstücke von Ferrari entwickeln - bezahlbar, aber eben auch nur, wenn man rund zwölf Millionen Euro für einen solchen Gebrauchtwagen ausgeben kann.
Nun sind die achtziger Jahre ins Land gegangen und genau in ihrer Mitte, 1985, steht wieder ein GTO ins Haus. Die glorreiche Zylinderzahl zwölf sucht man allerdings vergebens. Diesmal ist es der Achtzylinder aus dem 308, den man durch Reduzierung der Bohrung auf jene maximale 2.855 Kubikzentimeter gebracht hat, die in der anvisierten Gruppe B des damaligen Sportgesetzes zusammen mit dem Turbofaktor das Hubraumlimit darstellen. Es ist ein aufgeladener Motor, im Gegensatz zum regulären 308 nun längs hinter der Fahrerkabine eingebaut, aufgepustet von zwei ladeluftgekühlten Abgas-Turboladern. 400 PS bei 7.000 Touren entlässt die vierventilige Höllenmaschine an die Hinterachse, dazu ein Drehmoment von fast 500 Newtonmetern.
400 PS! Der 288 GTO ist mit einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h das schnellste Straßenauto der Welt, die kühne Testabteilung lässt es sich nicht nehmen, das nachzuprüfen, und kommt sogar auf 303. Der erste Gang reicht bis 86, der zweite bis 135, der dritte bis knapp 200, und im vierten fährt der GTO mit 240 schon den Schnellsten der Schnellen auf und davon.
Interessenten bieten viel mehr als den Listenpreis
In der einstigen Autolandschaft ist die flache, nur 1,12 Meter hohe rote Flunder ein Fabelwesen, in jeder Beziehung provokant, auch weil es 1985 wieder einmal eine Tempolimitdiskussion gibt und ein Ferrari in einer solchen politischen Atmosphäre wie ein wilder Revoluzzer wirkt. 200 Exemplare sollen entstehen, wie es die Homologation in der Gruppe B vorschreibt, 260.000 Mark kostet der rote Renner laut Liste, 60.000 Mark mehr werden häufiger geboten. Die solventen Ferrari-Freaks überbieten sich und ein rundes Vierteljahrhundert später wird man wissen, dass sie trotzdem wirtschaftlicher gefahren sind als ein Mann im Opel Omega. Erst jüngst wird ein 288 GTO bei der Gooding-Auktion im amerikanischen Scottsdale versteigert, für 465.000 Euro. Das Auto hat nicht einmal 1.000 Meilen auf dem Zähler und so hat sein Besitzer zwar viel verdient, aber wenig erlebt.
Der Testwagen mit der Düsseldorfer Auto Becker-Nummer kann sich über langweilige Standzeiten nicht beklagen. Nicht nur die Straßenerprobung ist zu absolvieren, sondern auch das umfangreiche Messprogramm im Hockenheimer Motodrom. Wie beschleunigt ein 400-PS-Auto, das mit vollen 120-Liter-Tanks (es sind zwei zu je 60 Liter) nicht mehr als 1.317 Kilogramm auf die Waage bringt? 4,8 Sekunden auf Tempo 100, 10 auf 160, 16 auf 200. Es ist atemberaubend und es gelingt nur dem Könner. Keine Launch Control sorgt für optimale Anfahradhäsion, wie ein Formel 1-Pilot der damaligen Zeit muss beim Start der Balanceakt zwischen Kupplung und Gas gelingen, um die üppig bereiften Hinterräder nicht nur blauen Qualm erzeugen zu lassen.
Der Achtzylinder des Ferrari 288 GTO ist erstaunlich elastisch
Auch sonst helfen nur Fahrkunst, Verantwortungsgefühl und Respekt vor dem Teufel im Heck. Alle Zugeständnisse an eine mit Edel-Gimmicks verwöhnte Kundschaft entfallen. Kein ausfahrbarer Spoiler hilft, den Wagen durch den Wind zu bringen, kein ABS fühlt mit, wenn es ans Bremsen geht. ESP muss der GTO-Fahrer im Gesäß haben, immerhin aufpreisfrei. Elektrische Fensterheber kann man bestellen, auch eine Klimaanlage und sogar ein Radio. Man wird es selten nutzen, denn die Musik macht der Motor, unter Ohrenhöhe hinter der kleinen Schottwand versteckt. Bei Tempo 180 werden in der Kabine röhrende 88 dB(A) registriert, aber damit ist die Klangkulisse unzureichend beschrieben. Sachlich ist zu sagen, dass das GTO-Triebwerk von der Intonation her zylinderzahlunspezifisch arbeitet, denn was da so aufwühlend brüllt, könnte aus vier, sechs, zwölf oder eben auch aus acht Zylindern stammen. Es ist ein aufreibendes Tongebräu, in manchen Lastzuständen von einem dezenten Turbinenpfeifen begleitet, wie man es vom Zahnarzt her kennt.
Was hat am meisten beeindruckt? Nicht einmal die schiere Gewalt, sondern erstaunlicherweise die Bravheit und Elastizität des aufgeladenen Achtzylinders. Man kann ihn ab Moped-Tempo 40 im großen Gang benutzen und in einer akzeptablen Zeit 300 erreichen. 8.000 Touren gehen ihm auf der anderen Seite ebenso leicht von der Hand, ohne störende Vibrationen. Aber nicht alles ist gut. Jede Querfuge auf der Autobahn meldet sich hörbar, Unebenheiten läuft das italienische Rassepferd bereitwillig nach. Schlechter Geradeauslauf also, auch schlecht schließende Türen.
Aber was ist das schon gegen das Gefühl, wenn man im dritten Gang Gas gibt. Zur Geschichte des O gehört deshalb auch der Vorführeffekt. Die beschleunigungsund seitenkraftempfindliche Ehefrau hat schon genug gelitten, nun ist ein alter Schulfreund dran, einst Mitstreiter im Sinsheimer Wilhelmi-Gymnasium, heute Einwohner des weltberühmten Fußballdorfes Hoffenheim. Er trägt den gleichen Vornamen wie der Verfasser, an Bord des 288 GTO befinden sich also Klaus und Klaus. Die schnelle Autobahnkurve nahe der Ausfahrt Steinsfurt ist noch ohne Tempolimit, wir tosen am Auto- und Technikmuseum vorbei. "Aah", entfährt es dem Beisitzer, der 26 Jahre zuvor mein NSU Quickly kaufte - getunt, jetzt kann man es ja ruhig zugeben. Der GTO - in Wahrheit ein GTAah.
