Moke, kleiner Esel
Er betritt den Redaktions-Fuhrpark im Sommer 1967. Er ist nachträglich weiß lackiert, nicht racinggreen - wie man erwartet hatte. Er löst Heiterkeit aus, wo immer er auftaucht. Keiner mag daran glauben, dass die einstige Mini-Mutter BMC ernsthafte kriegerische Absichten mit ihm hatte.
Er soll fallschirmtauglich und geländegängig sein, und zumindest Letzteres ist er, mit simplem Frontantrieb und den winzigen Zehn-Zoll-Rädern des Ur-Mini, überhaupt nicht. Also startet er eine Ersatzkarriere als Open-Air-Taxi auf den Malediven und als Playmobil für reiche Leute.
Issigonis plante eine Bimotor-Version
Sie hätten sich sicher auch einen Twinny Moke leisten können, wenn er denn in Serie gegangen wäre. Mini-Schöpfer Alec Issigonis ärgerte das schlechte Vorankommen im Gelände, und so rollt 1963 aus seiner Garage in Longbridge eine zweimotorige Version des Armee-Automobils - vorn mit 950 cm3 und hinten mit dem originalen Achthundertfünfziger. Die Drosselklappen der beiden Maschinen werden über ein Gaspedal betätigt, Schalthebel von Front- und Heckgetriebe sind durch eine Klammer verbunden.
Begeistert präsentiert Issigonis seinen Bimotor-Zwerg der Presse, und alle schreiben darüber. Dann tritt Ruhe ein - die Karriere macht der Einmotorer.
Spassmobil für wenig Geld
Er kostet Ende der sechziger Jahre nur 5.300 Mark und ist damit, ganz im Gegensatz zu einem Playboy-Image, eine der billigsten Möglichkeiten, auf vier Rädern offen zu fahren. Und wie offen: Das Drei-Meter-Auto hat keine Türen, und wo bei modernen Limousinen Seiten-Airbags im Bedarfsfall schützen sollen, ist bei ihm nur Air. Der Durchzug, der stets unter dem Fetzendach herrscht, erklärt auch das Fehlen jeglicher Seitenwindempfindlichkeit.
Der Testwagen hat zwei schöne Sommerwochen erwischt, und seine Besatzung erlebt Lust an der Luft wie noch nie. Das an der steilen Windschutzscheibe einknöpfbare Verdeck spendet bei direkter Sonneneinstrahlung tiefen Kernschatten, der seitliche Fahrtwind wird als mild und wohltuend empfunden.
Offener gehts nicht
Wehe, man klappt das Notverdeck ganz zurück. Nun herrschen im Interieur mit steigendem Tempo kuriose Strömungsmixturen - Mini-Tornados, die Hüte steil nach oben saugen, tückische Scherwinde, die Bonbonpapiere im Fußraum verzweifelte Runden drehen lassen.
Der Genießer fährt den Moke geschlossen offen und sieht sich so auch in der Lage, hinter dem freundlichen kleinen Jeep-Gesicht nicht nur zu promenieren, sondern auch zu reisen.
Vier erwachsene Menschen fasst der britische Luftikus, hinten sogar mit einem anständigen Beinraum. Zu den 600 Kilogramm Eigengewicht kämen dann, unter Verzicht auf magersüchtige Models, noch einmal runde 300 Kilogramm - ein bisschen viel für die 34 PS, die der Ur-Motor des Moke genau wie im Mini leistet.
Der Moke verbraucht wenig Benzin und etwas Öl
Allein oder zu zweit ist man gar nicht so schlecht unterwegs, die gefühlte Beschleunigung ist nicht zuletzt dank des stets präsenten scharfen Auspufftons besser als in den meisten Mittelklasse-Autos. Alle 1.000 Kilometer möchte der sympathische Langhuber einen halben Liter Öl nachgefüllt haben, mit denen er die kleinen blauen Wölkchen nach der Schaltpause füttert.
Der Benzinverbrauch ist bescheiden. Mit sieben Litern kommt man 100 Kilometer weit. Und die wiederum haben einen Erlebniswert, den die meisten anderen Autos nicht mit 100 Litern liefern können.
Publikums Liebling
Gäbe es einen Kosten-Auffälligkeits-Index - dem Moke wäre der erste Rang sicher. Schon die kurze Testwagen-Periode zeigt, was auf die Besatzung zukommt, auch was sie auszuhalten hat. Menschentrauben umlagern das bizarre weiße Wesen, wenn es auf öffentlichen Plätzen abgestellt wird.
Alle freuen sich, bei schönem Wetter wird man in einer unbekannt freundlichen Weise beneidet. Die Dialoge sind meist einfacher Natur. Wie schnell? 110. Wie teuer? Fünfdrei. Ist es ein Eigenbau? Welch schmeichlerische Unterstellung. Der Tester kann doch nur den Ölstand kontrollieren.
Moke-Fieber und Produktionsende
In der Redaktion macht sich, nach etwa einjähriger Inkubationszeit, ein Moke-Fieber breit. Bis auf den Chefredakteur wollen alle einen haben. Wir schreiben inzwischen das berühmte Apo-Jahr 1968, vor allem Studenten haben andere Sorgen als die, ob man nun einen Moke kaufen soll oder nicht.
Dummerweise ist die Produktion in England gerade eingestellt worden, jetzt, wo der Moke-Appetit am größten ist. In Australien gibt es ihn noch, mit größeren Rädern.
Auf Zehnzöllern in die weite Welt
Gerade die kleinen Zehn-Zöller mit ihren Dunlop Weathermaster-Reifen, die in schnellen Kurven dicke Radierspuren auf dem Asphalt hinterlassen, machen den Moke so putzig. So muss er sein.
In höchster Not kaufe ich den Testwagen, der inzwischen grün ist. Auch recht, Hauptsache Moke. Kollege Fritz Reuter ersteht ein Jahr später ein gebrauchtes Exemplar mit unzähligen Zusatzinstrumenten. Auch Michael Mehlin, Clauspeter Becker und Götz Leyrer werden fündig. Leyrer gebührt das Verdienst der längsten Moke-Ausfahrt. Sie führt ihn von Tübingen bis in den Süden Frankreichs.
Mit dem Moke kommt man immer an - auch bei Frauen
Neun Jahre lang begleitet mich der Moke durchs Auto-Leben. Er ist immer zuverlässig, bleibt nie liegen, springt mit seiner elektrischen Benzinpumpe, die in den Tiefen der Seitenkästen versteckt ist, auch nach langen Standzeiten sofort an. Eine schöne blonde Frau steigt irgendwann zu, die spätere Gemahlin. Mangels Türen muss sie nicht mal anklopfen.
