Mein lieber Schwan, zum Glück ist heute Sonntag. Gestern wäre ja auch noch gegangen; Freitag aber wäre eine Katastrophe gewesen. Am Freitag nämlich hat es in Goodwood wieder einmal fürchterlich geschüttet. Und selbst als der Regen gegen Abend abflaute, trocknete dich Strecke im oberen Bereich zwischen den Bäumen nie richtig ab.
Bei Nässe aber ist der Porsche 935/78, wegen seiner ausladenden Formen auch Moby Dick genannt, schlichtweg unfahrbar. Wenn jetzt auch nur einer der 138.000 Zuschauer auf die Piste spuckt, fliege ich ab. Nicht dass ich im Moment wirklich schnell unterwegs wäre. Ganz im Gegenteil. Doch die breiten Walzen des weißen Wals sind in den vergangenen zwei Jahrzehnten derart ausgehärtet, dass der Wagen bereits in der langen Linkskurve auf dem Weg zum Vorstart schwer untersteuert und sich wie auf Glatteis anfühlt. Selbstverständlich hatte Porsche vor dem Einsatz beim Festival of Speed neue Reifen samt Felgen geordert, eine Sonderanfertigung, da die Originalbereifung nicht mehr lieferbar ist. Die Felgen trafen auch rechtzeitig drei Tage vor der Abreise in Stuttgart-Zuffenhausen ein - nur passten sie dummerweise nicht.
Der Porsche 935 Moby Dick leistet 845 PS
Museumschef Klaus Bischof tat dennoch das einzig Richtige: Er brachte den 935/78 mit nach Südengland und ermahnte seine Fahrer, es eben etwas gemächlicher angehen zu lassen. Eine weise Entscheidung, schließlich darf man dem Publikum das Auto mit der auffälligen Martini-Lackierung nicht vorenthalten. In gewisser Weise ist der Moby Dick eine ähnliche Wunderwaffe wie einst der 1.100 PS starke 917/30: Der weiße Wal, die letzte und leistungsfähigste Entwicklungsstufe des Porsche 935, setzt aus seinem 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxer dank zweier Turbolader, Ladeluftkühlung und wassergekühlten Vierventilköpfen stolze 845 PS frei. Auch seine Rennkarriere verlief ähnlich fulminant wie die seines Vorfahren: Den ersten Einsatz in Silverstone 1978 unter den Fahrern Jacky Ickx und Jochen Mass beendete 395/78 mit sieben Runden Vorsprung auf den Zweitplatzierten; in Le Mans war er mit gemessenen 365 km/h auf der knapp sechs Kilometer langen Hunaudières mit Abstand der Schnellste.
"Auf der Bergrennstrecke wirst du dagegen kaum den zweiten Gang ausdrehen", meint Klaus Bischof, als er mich in den Rechtslenker schnallt. Nachdem er die Kunststofftür geschlossen hat, komme ich mir reichlich verloren vor. Das Cockpit ist riesig, die Fahrgastzelle des Gruppe 5-Rennwagens stammt vom serienmäßigen 911 Turbo . Keine Bange, denke ich, im Grunde ist das hier auch nur ein Elfer, wenn auch der Stärkste von allen. Wenigstens der Instrumententräger sieht aus wie zu Hause. Gestartet wird per normalem Zündschlüssel mit integrierter Leuchtlampe - erwartungsvoll rauschend erwacht das Turbo-Triebwerk. Die Kupplung packt wie eine Klapperschlange zu, das Gaspedal besitzt ein ungewöhnlich hohes Losbrechmoment. Zusammen mit der langen Übersetzung des Vierganggetriebes ergibt das beim Anfahren im Fahrerlager nur zwei Alternativen: abwürgen oder durchdrehen.
Drei mal entscheide ich mich für Abwürgen, dann disponiere ich um auf Durchdrehen und rolle zum Vorstart. "Sei vorsichtig", warnt Jochen Mass vor dem Start, und nach den ersten Metern weiß ich auch warum: Die anfängliche Kultiviertheit des Triebwerks ist nur vorgetäuscht. Ab 6.000 Umdrehungen schlägt die vermeintliche sanfte, gut kontrollierbare Kraftentfaltung in nackten, rohe Gewalt um, und die Reifen drehen bei jeder Geschwindigkeit durch. "Dieses Ding ist brutaler als alles, was ich jemals gefahren habe", hatte der britische Pilot Derek Bell bereits 1978 nach einer Testfahrt begeistert notiert. Auf dem Papier sieht die Leistungskurve vermutlich wie der Eiffelturm aus. Auf der Piste sorgt dies im Verbund mit dem reduzierten Grip, dem starren Durchtrieb und der holprigen Oberfläche immer wieder für das, was die Briten "character building moments" nennen.
Der Porsche 936 gewann drei Mal die 24 Stunden von Le Mans
Schneller als gedacht hat der 935 die 1,86 Kilometer aufgesogen und dabei nie nach der dritten Gangstufe verlangt. Zurück im Fahrerlager habe ich mich zumindest so weit eingelebt, dass ich ordentlich rückwärts einparken kann. Immerhin. Zur Belohnung setzt mich Klaus Bischof anschließend in den 936, mit dem Porsche 1976 parallel zum 935 in der Sportwagen-WM antrat. "Wir waren damals alle auf den 935 konzentriert, als Vorstandschef Ernst Fuhrmann eine Konferenz einberief und fragte, ob man nicht mit dem 935-Motor, den Aufhängungen des 917 und einem Gitterrohrrahmen einen Erfolg versprechenden Rennsportwagen bauen könne", erzählte Werkeinsatzleiter Nobert Singer und ergänzt: "Fuhrmann fragte jeden um Rat, alle schüttelten den Kopf. Dann sagte er: Wir machen es trotzdem - und am Ende des Jahres waren wir Doppelweltmeister bei den Serien- und den Rennsportwagen."
Dazu gewann der 936 drei Mal die 24 Stunden von Le Mans (1976, 1977 und 1981), wobei das Rennen 1977 eines der aufregendsten überhaupt war: Durch einen Defekt lag der Porsche mit der Startnummer 4 weit zurück auf Platz 41, als Jacky Ickx eine unglaubliche Aufholjagd startete, bei der er in jeder Runde Qualifikationszeiten fuhr. "Es war das Rennen meines Lebens, so etwas macht man nur einmal - danach war ich am Ende", sagt der sechsfache Le Mans-Sieger. "Der 936 ist ein wunderbares Auto, sehr neutral, sehr leicht zu fahren", meint Ickx, und dem kann ich nur beipflichten. Der Spyder fährt sich, wie es sich für einen Rennsportwagen aus Zuffenhausen gehört: Dank 700 Kilogramm Gewicht sehr leichtfüßig - der arme 935 musste jede Menge Bleiplatten mit sich rumschleppen, um auf das Homologationsgewicht von 1.025 Kilo zu kommen -, sehr präzise und einfach zu kontrollieren. Gut, die Leistungsfaltung des Turbo-Triebwerks - diesmal mit 540 PS aus 2,14 Liter - ist nicht unbedingt hausfrauentauglich, aber dennoch weit von der Schmiedehammer-Mentalität des Moby Dick entfernt.
Dafür findet sich der kurze Schalthebel des Fünfganggetriebes dort, wo er hingehört - rechts vom Fahrer -, die Sitzposition ist durchaus bequem, und das Anfahren gerät zum Kinderspiel. Nach dem Start geht es durch eine Allee auf die erste Doppel-Rechts zu, dann folgt die lange Park-Straight. Ab dem Molecomb-Linksbogen führt der betonierte Feldweg richtig bergauf zum Abschnitt "The Wall": Laut Skizze "die schwierigste Sektion, eng und mit einer ganzen Menge, worin man hineinfahren kann, wenn man nicht Acht gibt."
Noch zwei Kurven, dann kommt bereits die karierte Zielflagge. Schade. Nur ungern steige ich im Fahrerlager wieder aus, so viel Freude hat die Fahrt bereitet. Im Vergleich zu Moby Dick ist der 936 ein guter Kumpel, der einen auch in Extremsituationen nicht im Stich lässt. Der weiße Wal dagegen ist waffenscheinpflichtig, er fordert mehr Respekt als ein sizilianischer Mafioso. Vielleicht hat der 935/78 den Spitznamen doch nicht wegen der Form erhalten, sondern weil man nach der Fahrt ein Bein nachzeiht, um Jahre gealtert ist und sich wie Käpt’n Ahab fühlt. Und weil man weiß, dass man Moby Dick niemals wirklich bezwingen wird.
