Neunhundertelf heißt das neue Auto, das den alten 356er ablöst und den rasanten, an das berühmte mexikanische Straßenrennen erinnernden Namen bis auf Weiteres in der Versenkung verschwinden lässt. Doch dann ist sie wieder da, die Erinnerung an die legendären Tempo-Mobile der fünfziger und sechziger Jahre mit ihren komplizierten Königswellen-Vierzylindern, die schon 1956 aus nur 1,5 Liter Hubraum 100 PS pressen und mit zwei Liter Hubraum und 130 PS enden.
Der Carrera RS kostet damals 33.000 Mark
Der Testwagen trägt Gelb, damit er keinesfalls übersehen wird. Aber er verzichtet auf den aufdringlichen seitlichen Carrera-Schriftzug, den man optional bestellen kann, um nun wirklich jedem kundzutun, was da an ihm vorüberzieht. Betont auffällig auch der markante Heckspoiler, der jede Verwechslung ausschließt. Es ist ein gestrippter 911, der da zum Preis von 33.000 Mark angeboten wird, ein Auto, das der damaligen Sportgesetze wegen in 500-Stück-Auflage entstehen muss, um den rennsportlichen Einsatz in der Gruppe 4 zu ermöglichen. Bei Porsche ist man zunächst ein wenig besorgt, ob der zur Homologation nötige Abverkauf funktioniert, doch schon im November 1973 sind die ersten 500 Exemplare verkauft, die unerwartet starke Nachfrage lässt eine zweite Serie entstehen.
Dass dieser Neuzeit-Carrera weit magerer ausgestattet ist als die Normal-Elfer, scheint nicht nur nicht zu stören, sondern sorgt auch für einen ganz speziellen Appeal. Es ist Kargheit auf höchstem Niveau, und sie ist Mittel zum Zweck. Mit einem Gewicht von nur 1.010 Kilogramm wiegt der Carrera RS genau zwei Zentner weniger als der 911 S. Man sitzt in ungepolsterten, dünnwandigen Sitzwannen, die Türen werden mit zarten Lederriemchen geöffnet, statt Teppichboden gibt es einfache Gummimatten, die hinteren Notsitze des 911 sind gestrichen und somit nicht vorhanden. Der straßentaugliche Renn-Elfer ist ein reiner Zweisitzer, selbst die normalerweise rechts außen im Instrumentenbrett steckende Zeit-Uhr hat man geopfert, aus Gewichtsgründen. Das Auto trägt dünneres Blech, die Motorhaube besteht samt Heckbürzel aus Kunststoff und wird von zwei Gummizügen gehalten. Selbst an den Scheiben wurde gespart. Die belgische Firma Glaverbel liefert ein Sicherheitsglas, das sich durch geringeres Gewicht auszeichnet.
Der Carrera hat 210 PS
Doch der Carrera ist nicht nur der leichteste, sondern auch der stärkste 911. Im Gegensatz zum Normalo, dem S-Modell mit 2,4 Liter Hubraum und 190 PS, bietet der Leichtbau-Carrera 2,7 Liter Hubraum und 210 PS, erreicht durch eine namhafte Erweiterung der Zylinderbohrung. Der entfesselte Motor kommt mit Normalbenzin aus, trotz des geringen Wagengewichts sind erhebliche Mengen notwendig. Testverbrauch 17,3 Liter pro 100 Kilometer, ein Autobahn-Durchschnittstempo von 170 km/h erfordert fast 20 Liter, Kurzstrecke nicht viel weniger. 210 PS, nur rund 1.000 Kilo Gewicht, man kann sich denken, dass dieser Carrera kein Phlegma zeigen wird.
Die erste Testfahrt führt in den nördlichen Schwarzwald. Wir durchqueren den Kurort Bad Liebenzell, grauhaarige Menschen sitzen auf weiß gestrichenen Stühlen und haben ein Kännchen Café bestellt. Der heiser klingende Porsche wirkt mit seiner schlanken Statur unauffällig, lässt sich mit niedrigen Drehzahlen anstandslos betreiben, auch wenn sich gelegentlich schabende Getriebegeräusche melden. Dann kommt der Berg mit seinen vielen Kehren, und unter der Plastik-Motorhaube findet so etwas wie eine Explosion statt. Als sei die Steigung nicht existent, fliegt der gestrippte Carrera gen Gipfel, macht die Besatzung fast atemlos.
Von Null auf 100 km/h in nur 5,7 Sekunden
Das aufwühlende Motorgeräusch des luftgekühlten Sechszylinders trägt zur Wucht der gesamten Darbietung nicht unerheblich bei, auch weil es noch natürliche Töne sind, kein klappengesteuertes Kunst-Geröhre - 911 pur, wie Rothhändle ohne Filter. Fast schlupflos kommt die geballte Ladung nach den Kehren auf den geflickten Asphalt, in den unteren Gängen muss man die Hand am Schalthebel lassen, so abrupt nehmen Tempo und Drehzahl zu. Im Hockenheimer Motodrom zeigt sich dann bei den Messfahrten, was 210 PS anstellen können, wenn das Objekt nicht zu schwer geraten ist. Null auf 100 km/h in nur 5,7 Sekunden, 13,7 Sekunden auf 160. Der berühmte 350 PS starke Ferrari 365 GTB/4, dem Kenner bekannt als Daytona, kann es nicht besser, zieht erst jenseits von 200 km/h ein bisschen davon.
Die alten Neunelfer haben alle Probleme mit der Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten, und der verbürzelte Carrera macht keine Ausnahme. Bei 160 oder 180 km/h ist davon noch nicht allzu viel zu spüren, doch jenseits der spielerisch leicht realisierbaren 200 km/h-Grenze lässt der Geradeauslauf sehr zu wünschen übrig. Konzentration ist angesagt, auch bei schneller Kurvenfahrt, wenn der hoch liegende Grenzbereich dieses normalerweise leicht untersteuernden Sportwagens erreicht wird. Das Ausbrechen des Wagenhecks kommt plötzlich und muss gekonnt korrigiert werden. Es ist kein Auto für Anfänger, eher ein Biest, das gebändigt werden will und alle Sinne schärft. Vom gefürchteten Sekundenschlaf bleibt man hier garantiert verschont, auch wegen der gnadenlosen Härte des Fahrwerks, dem sägenden Motor und den Dröhngeräuschen der dünnwandigen Karosse.
Mittlerweile kostet der Porsche Carrera RS 220.000 Euro
Qualitätsgefühle entstehen in diesem 240 km/h-Porsche nicht. Er liefert einen Kick und entwickelt sich über die Jahre nebenbei zum besten Investment, das mit einem 911 zustande zu bringen ist. Für ein gutes Stück sind inzwischen bis zu 220.000 Euro fällig. Nur einfache Dinge enttäuschen nicht, sagte einmal der Schriftsteller und Lancia Dilambda-Fahrer Erich-Maria Remarque. Stimmt. Diesmal sogar in der Kasse.
