Sie arbeiten schon lange im Bereich der neuen Mobilität. Was hat sich in den letzten Jahren wirklich verändert, und wie hoch ist das Tempo der Entwicklung?

Das Tempo nimmt rasant zu. Dafür gibt es verschiedene Auslöser – die Technologie selbst zum Beispiel und deren wachsende Komplexität. Überall, wo Digitalisierung und von Elektronik und Software getriebene Funktionalitäten eine Rolle spielen, entsteht ein Tempo der Veränderung, das wir bislang nicht gewohnt waren. Und was ich bemerkenswert finde: Es gibt ein breites Publikum neuer Wettbewerber und Partner, das damit umgehen kann, ja diese Transformation prägt. Eine Schlüsselrolle spielt gerade für etablierte Zulieferer der Auf- und Ausbau der Systemkompetenz. Entsprechend haben sich nämlich auch die Anforderungen an die Integrationsfähigkeit der mechanischen Komponenten verändert.

Und wie gehen die neuen Wettbewerber und Partner damit um?

Sie gehen mit diesen Veränderungen anders um, als wir es vom klassischen Automobilbau gewöhnt sind. Und ich kann noch gar nicht endgültig beurteilen, was das für den klassischen Automobilbau bedeutet. Auch das gesellschaftliche, soziale und politische Umfeld verändert sich aktuell schneller und stärker als jemals zuvor.

Sind diese Veränderungen alle positiv?

Nein. Was mir wirklich Sorgen bereitet, sind vor allem die Veränderungen im Umfeld des Gesetzgebers. Wir hatten lange Zeit zwischen Industrie, Forschung, Politik, Medien und gesellschaftlicher Akzeptanz immer einen konstruktiven Weg zur Konsensbildung gefunden. Wir haben durchaus intensiv und kontrovers diskutiert, aber dann gab es immer eine Kompromisslösung mit Herausforderungen auf allen Seiten. Heute entstehen Zahlen und Vorgaben, wie zum Beispiel in Sachen CO2-Reduktion bis 2030, die schwer zu verstehen und vor allem technologisch und in ihrer volkswirtschaftlichen Konsequenz wahrscheinlich nicht zu realisieren sind.

Was befürchten Sie?

Europa koppelt sich von globalen Technologietreibern im Wettbewerbsfeld China, im Grunde von ganz Asien und den USA, zunehmend ab, gerade auch bei den führenden Kompetenz- und Wertschöpfungsfeldern. CO2 ist der offensichtliche Treiber, aber ich fürchte, dass das auf weitere Felder übertragen wird. Wir diskutieren Nutzungseingrenzungen, Geschwindigkeitsbegrenzung, Diesel-Fahrverbote, Sicherheitsaspekte – immer mehr Dinge werden mit Verboten belegt. Es macht mir Sorgen, dass wir den Kompromiss zwischen Industrie, Wissenschaft und Politik immer weniger hinbekommen, während unsere Wettbewerbsregionen handeln.

Aber wird diese Diskussion nicht befeuert, wenn die deutschen Autohersteller schon die CO2-Grenzwerte im Jahr 2021 nicht einhalten?

So ist es, diese Gefahr besteht absolut. Da ist in der Vergangenheit sicher vieles an kritischer Plausibilisierung vernachlässigt worden, übrigens auch in Sachen NOx. Man hat schon vor 20 Jahren ganz klar erkennen können, dass manches an Regularien und technologischen Entwicklungen sowie das reale Marktverhalten nicht mehr zusammenpasst.

Würden Sie empfehlen, am Diesel bzw. an fossilen Brennstoffen weiterzuarbeiten?

Wir müssen zunächst einmal aus dieser Diskussion herauskommen, ob es gute oder schlechte oder sogar gar keine verbrennungsmotorischen Antriebe gibt. Der Verbrennungsmotor wird in diesem gesamten Ökosystem noch lange eine wichtige Rolle spielen, weil er speziell im Nutzfahrzeugbereich in Sachen Energiedichte seines Kraftstoffes einfach seine Vorteile hat. Und es gibt noch genügend Ansätze, die Effizienz zu verbessern. Wenn wir uns Gedanken darüber machen, wie wir am besten lokal emissionsfrei fahren können, dann kommt man ganz schnell auf Plug-in-Hybride als beste Lösung. Die Japaner haben das schon lange erkannt. Und wir hatten immer die Hemmung, dass wir Hybride nicht nach den Japanern einführen können. Davon müssen wir uns lösen. Für mich ist das für die nächsten Jahre die beste Lösung, weil nicht eine komplett neue Infrastruktur benötigt wird. Außerdem lohnt es sich, über gasförmige Kraftstoffe und die Ergänzung mit CO2-neutralen Kraftstoffen gerade hier in Europa intensiv nachzudenken.

Wie ist die Bilanz von E-Autos?

Elektromobilität ist mit ihrer lokalen Emissionsfreiheit sehr sinnvoll. Wir wissen aber in der gesamten Kette von der Erzeugung bis zum Recycling vor allem der Batterie nicht genug. Und genau das ist das Problem. CO2 ist ja nicht nur ein Problem des Anwendungsfalls Auto, sondern der gesamten Energiekette. Wir retten die Welt nicht, indem wir CO2-Bilanzen nur verschieben. So wie wir in vielen Ländern Energieversorgung elektrisch darstellen, liegen wir im CO2-Fußabdruck schlechter als bei der möglichen Nutzung von synthetischen Kraftstoffen. Wir haben 1,3 Milliarden Fahrzeuge auf der Welt, und die bewegen sich noch zehn Jahre – Minimum. Davon werden über 80 Prozent weiterhin Autos mit Verbrennungsmotor sein. Wenn wir in deren Versorgung nur 20 Prozent synthetischen Kraftstoff beimischen, dann haben wir einen großen Schritt zur Lösung des CO2-Problems eingeleitet. Wir diskutieren nicht über die erforderlichen ganzheitlichen, sektorübergreifenden Lösungen. Ich habe die Angst, dass das die Menschen am Ende insbesondere in den ländlichen Regionen in Deutschland enttäuscht. Die Konsequenz einer rein elektrischen individuellen Mobilität ist nämlich, dass Menschen massiv ihre Mobilitätsgewohnheiten ändern müssen und überproportional steigende Kosten zu tragen haben.

Was bedeutet das für Schaeffler?

Wir müssen das eine tun wie bisher, aber gleichzeitig neue Dinge wagen. Wir konzentrieren uns weiter auf Getriebe und Verbrennungsmotoren, wobei wir deren Effizienz immer weiter steigern. Und wir verfeinern die hybridischen Anwendungen. Und wir investieren deutlich in den Ausbau unserer Produkte und Kompetenzen zur E-Mobilität und der CO2-freien Energiebereitstellung. Wir befassen uns auch mit gänzlich neuen Mobilitätskonzepten, steuern sie quasi mit ein. Auf Basis einer 2016 präsentierten Studie entwickelte Schaeffler beispielsweise den Bio-Hybrid für eine sich verändernde urbane Mobilität kontinuierlich weiter. Die auf der CES gezeigten Varianten gehen Mitte 2019 in ein Testfeld. Dafür wurden neben dem Antrieb auch das Bedienkonzept und das Design komplett überarbeitet. Wir stellen uns damit der Kritik, wenn jemand fragt, was denn nun die Mobilität der Zukunft sei. Da muss ich sagen: Ich weiß es heute noch nicht. Ich muss Bewährtes optimieren und korrigieren, aber ich bin auch bereit, komplett neu zu denken.

Das eine muss das andere nicht ausschließen?

Genau. Es darf sich nicht ausschließen. Aber die eine Seite muss abgeben, damit die andere Seite sich ihr Leben aufbauen kann. Das Gleiche gilt ja besonders für die Elektromobilität. An ihr führt kein Weg vorbei. Das erfordert viel Verstand und Flexibilität. Wenn die Erkenntnis kommt, dass das nicht der allein seligmachende Weg ist, dann müssen wir umsteuern können. Wie immer das dann auch aussieht.

Glauben Sie, dass die Chinesen irgendwann merken, dass Elektroautos nur lokal die Luft in Städten wie Peking verbessern?

Ich bin mir zu 100 Prozent sicher, dass in China ganz pragmatisch ohne Scham und Rücksichtnahme auf das, was irgendjemand in der Vergangenheit gemacht hat und was heute die bestimmende Technologie ist, umgesteuert wird. Und darauf bereitet sich China vor. Die stellen aktuell Lkw mit Dieselmotor nicht grundsätzlich infrage. China diskutiert nicht offiziell das Verbot von Verbrennungsmotoren. China will in den neuen Technologiewelten der elektrifizierten, vernetzten und autonomen Mobilität aber die Standards der Welt bestimmen und dabei die Abhängigkeit von Energie-Importen reduzieren. Das ist erkennbar das Ziel seiner Wirtschaftspolitik.

Emotion Auto – was bleibt davon in Zukunft überhaupt noch übrig?

Da müssen wir wahnsinnig aufpassen. Die Welt wird sich verändern. Aber wie gehen wir damit um? Das ist noch lange nicht entschieden. Auch E-Mobilität vermittelt Emotion, wir konnten das in der Formel E erfolgreich zeigen. Wir müssen in Zukunft schneller auf Veränderungen in Mobilitätsgewohnheiten reagieren. Emotion wird auf neue Nutzwerte übertragen. Wir stellen mit dem Schaeffler Mover ein kleines Raumkonzeptmobil für Personen- und Gütertransport in urbanen Ballungsräumen vor, das sich auf der Stelle drehen und sich in alle Richtungen autonom bewegen kann. Besonders innovativ ist hierbei das kompakte Antriebsmodul Schaeffler Intelligent Corner Module. Alle Antriebs- und Fahrwerkskomponenten sind platzsparend in einer Baueinheit untergebracht: elektrischer Radnabenmotor, Radaufhängung inklusive Federung und die Lenkung. Letztere ist als elektromechanisches Steer-by-Wire-System ohne Lenkrad und Lenksäule ausgeführt und wird über die führende Schaeffler- Paravan-Space-Drive-Technologie gesteuert.

Welche Fortschritte sehen Sie auf dem Gebiet des autonomen Fahrens?

Für mich ist autonomes Fahren das große Thema, das die Automobilindustrie langfristig verändern wird – viel mehr noch als das elektrische Fahren. Die E-Mobilität ist rein politisch geprägt und wird irgendwann an ihre Akzeptanzgrenzen kommen, weil wir erkennen werden, dass sie CO2- und Umweltprobleme nur zeitlich befristet und lokal lösen wird. Diese Erkenntnis der volkswirtschaftlichen Vernunft wird irgendwann kommen, so- lange die Batterietechnologie nicht einen echten Quantensprung schafft. Aber das autonome und vernetzte Fahren wird technologisch viel Geschwindigkeit aufnehmen und zum emissionsfreien Fahren wesentliche Beiträge liefern.