Würde heute das Automobil existieren, wenn Carl Benz Junggeselle gewesen wäre? Immerhin hat Bertha Benz ihrem Carl stets seelischen Beistand geleistet und ihn dank ihrer Mitgift auch finanziell unterstützt. Und immerhin hat sie mit ihrer Fahrt von Mannheim nach Pforzheim Carls Konstruktion ins rechte Licht gerückt. Aber selbst wenn Benz gescheitert wäre, hätte sich das Auto nicht mehr aufhalten lassen. Sobald die Zeit reif für eine Erfindung ist, setzt sie sich durch - besonders, wenn nahezu gleichzeitig verschiedene findige Geister die gleiche Vision haben.

Ohne Benz wäre dann heute wohl nur von Gottlieb Daimler als Autoerfinder die Rede, obwohl das nicht vorrangig sein Ziel war, als er kurz nach Benz im Jahr 1886 seinen ersten Motorwagen fertigstellte. Denn Daimler wollte mit seinem schnelllaufenden Verbrennungsmotor alles Mögliche motorisieren.

Wer hat das erste Auto gebaut?

Dem umstrittenen Wiener Siegfried Marcus wäre leider auch ohne Benz die Ehre verwehrt geblieben, zum Erbauer des ersten Autos zu avancieren, denn mittlerweile wird der sogenannte zweite Marcus-Wagen, der im Gegensatz zum ersten die Bezeichnung Auto wirklich verdient, frühestens auf 1888 datiert. Zuvor stand lange die Zahl 1875 im Raum, doch das hat sich als falsch herausgestellt.

Die Geschichte des Autos ist alles andere als langweilig, und sie ähnelt einem unendlichen Buch, das ständig von neuen Autoren ergänzt wird. Einige von ihnen haben ganze Kapitel verfasst, andere nur wenige Zeilen. Manche Schreiber gerieten in Vergessenheit oder wurden in den Hintergrund gedrängt, weil sich andere als Urheber ihrer Formulierungen ausgaben und sich damit schmückten.

Ein Produkt, zwei Erfinder - manchem Erfinder blieb die Anerkennung verwehrt.

Obwohl es auf die Frage, wer den Luftreifen erfunden hat, zwei Antworten gibt, resultierten aus dieser Tatsache weder Streitigkeiten oder gar Gerichtsprozesse. Vielleicht lag es ja daran, dass die beiden Erfinder Schotten waren und sich die Ausgaben für die Gerichtskosten sparen wollten. Auf jeden Fall meldete Robert William Thomson bereits 1845 (laut anderen Quellen 1846) ein Luftrad zum Patent an, nachdem kurz zuvor das Vulkanisieren patentiert worden war. Doch der Erfolg blieb aus. Den strich sein Landsmann John Boyd Dunlop ein, als er 1888 ohne von Thomson zu wissen den Luftreifen erneut erfand, weil das vollgummibereifte Dreirad seines Sprösslings auf dem Pflaster Belfasts zu unkomfortabel war. Das an Dunlop erteilte Patent galt übrigens nur zwei Jahre, dann merkte man, dass Thomson den Luftreifen schon 40 Jahre zuvor entdeckt hatte.

Wer erfand den Viertakt-Motor?

Etwas verzwickter stellt sich die Geschichte des Viertakt-Motors dar, nach seinem Erfinder auch Otto-Motor genannt. Doch genau genommen stimmt das nicht. Nikolaus August Otto hatte 1864 mit einem Ingenieur namens Eugen Langen eine Motorenfabrik gegründet, die sich ab 1872 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG nannte. 1876 meldete Deutz den von Otto entwickelten Viertakt-Explosionsmotor zum Patent an. Das erteilte Patent wurde aber zwölf Jahre später widerrufen, weil der in Österreich geborene Uhrmacher Christian Reithmann bereits 1860 und dann wieder ein paar Jahre später Patente für einen Viertakt-Motor erhalten hatte. Auch der Franzose Alphonse Beau de Rochas war 1862 auf die Idee für einen Viertakt-Motor gekommen.

Reithmann ging zwar als Sieger aus den Patentstreitigkeiten hervor, doch letztendlich entschied das Geld über Ruhm und Ehre. Der finanziell angeschlagene Reithmann verzichtete auf den Anspruch, Erfinder des Viertakt-Motors zu sein und ließ sich von Deutz eine stattliche Geldsumme aushändigen.

Trotz dieser unschönen Geschichte sollte man die Leistungen Ottos, der übrigens nie ein Hochschulstudium absolviert hatte, nicht unterbewerten. Schließlich hat er seinen Motor ja nicht abgekupfert, für den er 1884 eine elektrische Zündvorrichtung erfand, was neben Gas auch die Verwendung flüssiger Brennstoffe ermöglichte.

Als das Auto lief, musste es perfektioniert werden

Dunlop, Otto und viele andere ebneten ungewollt den Weg zum Automobil, Konstrukteure wie Wilhelm Maybach perfektionierten es. Maybach arbeitete für Daimler, entwickelte den Spritzdüsenvergaser und den Bienenwabenkühler. Dem Patent-Motorwagen von Carl Benz setzte er den Stahlradwagen entgegen, und auf Anregung des Großkunden und österreichisch-ungarischen Generalkonsuls Emil Jellinek baute er ein besonders leistungsstarkes und dank niedriger Bauart für höhere Kurvengeschwindigkeiten ausgelegtes Fahrzeug, das nach Jellineks Tochter Mercedes genannt wurde.

Im Gegensatz zu Carl Benz bestand der dickköpfige Daimler noch bis 1899 auf der wenig zukunftstauglichen und manchen Fahrzeugbrand verursachenden Glührohrzündung. Erst dann bekam Maybach die Freigabe zur Verwendung der Bosch Niederspannungs-Magnetzünder.

Viele Erfinder, ein Ziel

Viele Erfinder, ein Ziel. Im Gegensatz zu manch anderen Firmen blieben die kreativen Köpfe bei Bosch nicht anonym, und so gebührt Arnold Zähringer die Ehre einer gelungenen Optimierung des Niederspannungs-Magnetzünders. Fünf Jahre später, 1902, entwickelte Gottlob Honold den Bosch-Hochspannungsmagnetzünder, der ein wichtiger Baustein auf dem Weg zum schnelllaufenden Ottomotor war.

Begeistert vom Auto und dessen Weiterentwicklung zeigten sich die Franzosen, darunter Louis Renault. Mit 21 Jahren verwandelte er ein DeDion-Bouton-Dreirad in ein viersitziges Gefährt. Statt des damals üblichen Riemen- oder Kettenantriebs entschied er sich für eine Kardanwelle und garnierte seine zukunftsweisende Konstruktion mit einem Dreiganggetriebe. 1898 knatterte er damit durch die Platanenalleen von Billancourt, bekleidet mit Anzug und Melone, und seine vom verbissenen Basteln schwarzen und eingerissenen Fingernägel verbarg er verschämt unter Handschuhen.

Zur gleichen Zeit entstand weiter östlich, nämlich in Wien, das erste Auto der Welt mit Frontantrieb. Die Brüder Karl, Heinrich und Franz Gräf bauten es als ihr Erstlingswerk, nach einem Entwurf des Ingenieurs Josef Kainz, dessen Lebensdaten in Vergessenheit geraten sind. Zumindest ließen sich im Technischen Museum von Wien, wo der Wagen mit dem vorn montiertem DeDion-Bouton-Motor noch heute zu bewundern ist, keine entsprechenden Dokumente finden. Leider blieb diese Voiturette der Gebrüder Gräf mit Differenzial und kurzen Kardanwellen zu den Vorderrädern ein Einzelstück. Der Siegeszug des Frontantriebs ließ noch eine Weile auf sich warten.

Damals und Heute

Die Pionierzeit des Automobils war von zahlreichen Konstruktionen und Patenten geprägt. Bald zweifelte niemand mehr die Überlegenheit des Autos mit Verbrennungsmotor gegenüber den Elektrowagen an. Noch 1899 behauptete übrigens ein Wagen mit Elektroantrieb den Geschwindigkeitsweltrekord, der bei 105,88 km/h lag – erzielt von Camille Jenatzy mit seiner zigarrenförmigen La Jamais Contente.

Schritt für Schritt entwickelte sich das Auto weg vom Charakter einer motorisierten Kutsche hin zu einem eigenständigen Produkt. Die Anforderungen an die Konstrukteure wuchsen mit den Ansprüchen der Kunden, später mussten gesetzliche Vorgaben, Sicherheits- und Umweltgedanken berücksichtigt werden. Längst gibt es keine Ingenieure mehr, die allein und ohne Restriktionen ein komplettes Fahrzeug entwerfen. Gearbeitet wird im Team, jeder hat sein Spezialgebiet, das Bauen von Autos ist unpersönlicher geworden.

Aber selbst nach 125 Jahren Autogeschichte kann es immer noch passieren, dass Ingenieure an verschiedenen Orten die gleichen Visionen haben, dass ähnliche Konstruktionen im Geheimen nahezu parallel in verschiedenen Firmen vorangetrieben werden, und dass sich manche mit den Leistungen anderer schmücken. Vielleicht wäre jetzt auch wieder die Zeit für einen zweiten Carl Benz, einen, der das Auto neu erfindet und ihm die Zukunft sichert. Eine Bertha sei ihm auch gegönnt.