Als Klaus Westrup anno 1969 die Urversion des TR 6 mit einem 143 PS starken Sechszylindermotor für auto motor und sport testete, zeigte er sich begeistert. "Weit eindrucksvoller als die für gute Beschleunigung und hohe Spitzengeschwindigkeit notwendige Höchstleistung ist die Art und Weise, wie dieser Einspritzmotor in den unteren Drehzahlbereichen arbeitet", lobte der Motorjournalist.
Doch mancher heutige Besitzer eines TR 6 PI kann dieses Kompliment nicht nachvollziehen, sondern beklagt schlechte Laufeigenschaften oder unwilliges Startverhalten bei sommerlichen Temperaturen. Das daran beteiligte Problem der Dampfblasenbildung im Kraftstoff lässt sich aber mit einem Umrüst-Kit auf eine moderne Benzinpumpe in den Griff bekommen.
"Man benötigt eine Menge Vorstellungsvermögen und einige Erfahrung"
So beschreibt Bruno Dwinger von TR Nord zwei der nötigen Voraussetzungen, um bei der Fehlersuche fündig zu werden. Sind Dichtungen porös? Funktioniert das Betätigungsgestänge korrekt? Wird bei einem bestimmten Unterdruck den Einspritzdüsen die exakte Kraftstoffmenge zugeteilt? All das und vieles mehr gilt es zu prüfen. Es gibt auch noch andere Bauteile, die mehr Aufmerksamkeit verdienen, als ihnen zuteil wird.
Bei vielen Fahrzeugen funktioniert etwa die Fliehkraftverstellung nicht richtig. Joachim Gunst, Experte für britische Klassiker in Heidelberg, empfiehlt als ersten Schritt: "Man sollte die Position der Grundplatte prüfen und testen, ob der Verteilerfinger wieder in seine Ausgangsstellung zurückgeht, wenn er gegen die Fliehkraftfedern verdreht wird." Eine Zündeinstellung beinhaltet für ihn stets eine Messung der Verstellung und eine Überprüfung des Spannungsabfalls am Unterbrecher, der kleiner als 0,3 Volt sein sollte.
Dwinger tauscht bei jedem fälligen Wechsel des Unterbrecherkontakts auch gleich den Kondensator mit aus. "Besser die zwei, drei zusätzlichen Euro investieren, als sich wegen eines defekten Kondensators abschleppen zu lassen", findet er.
Fahrwerksverbesserungen am Triumph TR6
Eigene Wege geht Dwinger auch beim Fahrwerk. So montiert er eine spezielle Distanzhülse zwischen dem inneren und äußeren Radlager der Vorderachse. Damit soll das in der Senkrechten vorhandene Kippmoment der äußeren Radlager abgefangen werden, die sich dadurch mit der Zeit sogar im Achszapfen einarbeiten.
Ist dies geschehen, wackelt das Vorderrad bei angehobenem Auto merklich hin und her, wenn man es oben und unten packt. Greift man dagegen den Reifen vorn und hinten auf Höhe der Radnabe und versucht daran zu rütteln, ist das Spiel wesentlich geringer.
In den Griff zu kriegen: Problemfall Vorderachse
Bei vielen TR 6, das gilt natürlich ebenfalls für die Vergaser-Versionen, weisen die Bauteile der Vorderachse erheblichen Verschleiß auf, was oft von den Besitzern nicht bemerkt wird. Eine komplette Überholung, die Bauteile wie Schwenklager, Achsschenkel, Radlager sowie das optische Vermessen umfasst, kostet zwischen 1.600 und fast 2.000 Euro.
Nach einer solchen Reparatur haben sich schon viele über die plötzlich guten Fahr- und Lenkeigenschaften ihres Wagens gewundert. Übrigens verwenden Dwinger und andere Kollegen bei solchen Revisionen PU-Buchsen statt der serienmäßigen Gummiware, denn diese kommt allzu oft in schlechter Qualität auf den Markt.
Eine Modernisierung, die bei vielen TR 6 schon vorgenommen wurde, ist der Umbau von Hebel- auf Teleskopstoßdämpfer an der Hinterachse. Bei der Preisangabe für den Wechsel der Dämpfer in der Tabelle auf der gegenüberliegenden Seite wurde diese Umrüstung deshalb schon vorausgesetzt.
Bessere Bremsen dank Sportbelägen
Zum Thema Bremsen sei noch angemerkt, dass sich die Wirkung der vorderen Scheibenbremsanlage durch die Verwendung von Sportbelägen etwas verbessern lässt. Doch noch wichtiger, weil oft sträflich vernachlässigt, ist ein regelmäßiger Wechsel der Bremsflüssigkeit. Denn was nützt es, mit einem perfekt laufenden TR 6 einen Pass hinaufzustürmen, der sich dann bei flotter Bergabfahrt nicht mehr rechtzeitig zum Stehen bringen lässt?
