Ich will nicht alles im Detail aufführen, es gab einige merkwürdige Prototypen, auch Carroll Shelby, der AC Cobra-Vater, hatte seine Finger im Spiel, denn sein für 10 000 $ gebauter Prototyp war es schließlich, der Lord Rootes bei einer Probefahrt so begeisterte, dass er die Zustimmung zum Serienbau gab. Und das, obwohl er die ganze Strecke mit angezogener Handbremse gefahren war - vielleicht aber auch gerade deswegen, denn ohne dieses Handikap war der neue Alpine, powerd by Ford V8, ein echtes Tier.
Man dachte bei der Namensgebung zunächst an Thunderbolt, doch den Namen hatte Chrysler sich schon schützen lassen. Also nannte man den Wagen, in Gedanken an den 1926er Geschwindigkeitsrekordwagen Sunbeam Tiger (dieser Vorkriegs-Tiger hatte 1926 mit Lord Henry Seagrave am Steuer den Landgeschwindigkeits-Weltrekord auf 245 km/h hochgeschraubt!).
Der Sunbeam Tiger verkaufte sich erbärmlich
Der damalige Ford-Präsident, Lee Iacocca, stimmte dem Begehren von Rootes zu, jährlich 3600 Stück der 4,2 Liter-Smallblock-V8 zu liefern - allein an dieser Zahl sieht man, wie sich der alte Lord Rootes mit dem Tiger verrechnet hatte, wurden doch innerhalb von drei Jahren Produktionszeit nur 7069 Stück produziert.
Tatsache war, der Tiger verkaufte sich erbärmlich. Zwar war man endlich in der Lage, den anderen großen Tieren in Amerika, wie dem Jaguar, der Cobra, dem Thunderbird oder dem Mustang etwas Adäquates zur Seite zu stellen, nur sah dieses Etwas leider genauso aus wie der kreuzbrave Alpine. Und wenn ich genauso sage, dann meine ich es auch. Die äußerlichen Unterschiede zwischen dem Alpine und dem Tiger waren geringer als heute zwischen einem Golf GTI und seinem schwächeren Familienkutschen-Pendant. Wer zum Teufel wollte sich 1965 in den Staaten, wo Haben alles und Sein nichts ist, für 3.800 $ einen stammbaumlosen No-No kaufen, wenn er schon für 100 $ weniger eine pausbackigen Austin-Healy 3000, für 300 $ mehr einen Stingray, und für 1.700 $ Aufpreis sogar einen sagenumworbenen Jaguar E dem Nachbarn vor die Tür parken konnte.
Nur rund 7.000 Enthusiasten in der ganzen Welt griffen zu, sie aber wurden belohnt mit einem Wagen, mit dem sie etliche der oben genannten Fahrzeuge auf und davon fahren konnten, was auch die satten Rennerfolge der privat und werksmäßig eingesetzten Tiger belegen. Trotzdem neigten selbst die Understatement-Tiger-Owners dazu, ihr Raubtier auch äußerlich aus dem harmlosen Pelz zu schälen. Die Firma LAT (Los Angeles Tigers) lieferte dazu alles, von Breitfelgen über Hutzenhauben bis zum höhergelegten Aschenbecher. Für den Small-block-V8 gab es in den Staaten sowieso jede Menge Zubehör, man konnte ihn ohne Probleme auf die doppelte Leistung bringen, wenn man genug Geld zu investieren breit war. LAT ist einer der Gründe, warum heute aus Amerika praktisch kein Original-Tiger mehr zu bekommen ist, irgendwas ist meistens breiter, flacher oder schneller als beim Original.
Trotzdem lebte der Tiger im Schafspelz nicht lange: Nachdem aus dem Mark I von 1964 im Jahre `66 ein Ia und `67 ein kräftiger II entwickelt worden war, zeigte sich, dass alle Verbesserungen nicht zu nennenswerten Verkaufserfolgen führten. Interessant war ohnehin nur der amerikanische Markt, der Mark II wurde in England nicht einmal mehr angeboten, nur wenige der 57f1 gebauten Mk II blieben in Europa. (Wir haben somit das Kuriosum eines englischen Wagens, den es nur mit Linkslenkung gibt!)
Vielleicht hätte man ja noch einen Dreh gefunden, die Potenz des Wagens bei einem Mk III auch optisch zu unterstreichen, aber da schlug das Schicksal entgültig zurück - Rootes wurde von Chrysler übernommen. Es war ja nun klar, dass man bei Chrysler im Programm keinen Sportwagen akzeptieren konnte, der die Aufschrift "powerd by Ford V8" auf seiner Flanke trug. Alle Ford-Insignien wurden schnellstens entfernt, selbst aus den Gussformen musste der Name Ford verschwinden. Lustlos versuchte man, ob nicht ein Chrysler V8 unter die Alpine-Bonnet passte, aber das klappte nicht, so kompakt wie der Small-Block-Ford-Motor war kein Chrysler-Triebwerk. Also ließ man den Tiger sterben - sang-und klanglos verschwand einer der billigsten und dabei schnellsten Sportwagen der 60er vom amerikanischen und internationalen Markt.
Für eine Restaurierung ist der Sunbeam ein Glücksfall
Bis heute nimmt dieser Wagen noch nicht den Stellenwert ein, der ihm gebührt, im Vergleich zum Preis für eine alte Corvette, eine Cobra oder einen E-Type bekommt man Tiger geradezu geschenkt - sie sehen eben noch immer aus wie kreuzbrave Kätzchen, und nicht wie ein mächtiger Beherrscher des Urwaldes. Für eine Restaurierung ist der Wagen eher ein Glücksfall. Der in rund zehnfachen Stückzahl produzierte Alpine sorgt dafür, dass Teile, selbst Blechteile, aber auch so vertrackte Dinge wie Dichtungsprofile und Inneneinbauten entweder noch aus alten Beständen lieferbar sind, oder sich für die Alpine/Tiger-Händler Nachfertigungen in interessanten Stückzahlen realisieren lassen
Der Motor ist ohnehin kein Problem: Zum einen sind Laufleistungen von über 150.000 km für einen guten V8 kein Thema, zum anderen gibt es diesen Motor zigtausendfach in den Staaten. Auch wenn es unglaubwürdig klingt, aber Small-block-V8 Teile bekommt man dort an praktisch jeder größeren Tankstelle. Auch was den Rost angeht, ist der Alpine/Tiger beherrschbar. Zwar neigen die versteifenden Hohlräume unter den Türen sowie die Radläufe und die Türen selbst zum Weggammeln, die Schweißarbeiten gestalten sich aber relativ einfach, weil es erstens noch Blechteile gibt, und zweitens der starke Unterboden eine Verwinden beim Bearbeiten weitgehend verhindert - sagt die Theorie.
Wir steigen jetzt mal in die Praxis ein und beleuchten das Exemplar, welches bei mir im Keller steht, genauer.
Der erste erfreuliche Umstand zeigt sich beim Blick auf das Typenschild (der bei jedem neuen Wagen ohnehin der erste Blick sein sollte!). Die Nummer B3821000434 weist den Wagen als den 434sten von 571 gebauten Tigern aus (Anmerkung: Wie bei allen seltenen Tierarten ist man sich über den realen Bestand nicht so ganz einig, es können auch 633, oder auch nur 533 Mk II gewesen sein - was soll`s!).
Eingebaut soll sein der 289er Ford V8 mit der Motornummer 2072-A22KK, und der ist, glaubt man dem Typenschild auf dem linken Ventildeckel, auch tatsächlich noch drin. Matching numbers nennt man das und zahlt als potentieller Käufer gleich mal 15 Prozent drauf. Im Motorraum meines Exemplares (ich darf in Zukunft auch einfach mal ´mein Tiger´ sagen, auch wenn er mir nicht gehört - okay?) herrscht die übliche Tristess von über 20 Jahren Gebrauchsspuren. Geputzt wurde hier nicht oft, dafür hier mal was abmontiert und da was dranmontiert, Schläuche porös und Kabel vergammelt, der Aluguss blind, der Stahl angerostet - wie`s halt so aussieht.
Die Elektrik des Sunbeam ist schockierend
Komplett ist die Sache wohl, der fehlende Kühler lag hinterm Fahrersitz. Dort, wo sonst der Bremsservo ist, gähnte ein Loch , dafür fand ich einen neuen Bremsservo dort, wo sonst der Reservereifen liegt - den allerdings fand ich nirgends. Das Getriebe, der Antrieb und die Achskonstruktionen sind komplett, alle Gelenke scheinen gut ausgeschlagen, Getriebe und Differential sind ordentlich verölt. Schockerend die Elektrik, den Engländern geht ja ohnehin die schwäbisch-boschige Kabel-Perfektion ab, wenn dann noch wilde, unqualifizierte Besitzer drin rumfuhrwerken, sieht`s so aus wie in meinem Tiger.
Kommen wir zur Karosserie: Der Wagen ist rot, war es aber nicht immer. Originalfarbe ist wohl BRG, also British Racing Green, dann wurde der Wagen mal überholt und postgelb lackiert. Eine zweite Überholung (merke: Tiger werden öfter in der Werkstatt als auf der Straße überholt) beseitigte durch Harteinlöten von Blechen die bis dahin aufgetretenen Roststellen und Unfallschäden, dann wurde der Wagen rot lackiert.
Die Gelbmacher haben, soweit ich bisher erkennen kann, recht arg gepfuscht, die Rotlackierer aber haben ganz gut gearbeitet, viele Dinge, die damals restauriert worden sind, kann man heute einfach so lassen. Was mir nicht gefällt, ist die Beseitigung der Unfall-, oder sagen wir ein wenig harmloser, Anstoßschäden. Richtige Unfälle hatten Tiger nämlich meistens nur zweimal, zum ersten und ...
Meiner hat also Anstoßschäden, einmal neben dem rechten Scheinwerfer, in Mitleidenschaft gezogen wurde dabei der Kühlergrill, der Kotflügel und das Frontblech, und einmal in die linke Tür hinein, dort erwischte es den Schwellenkasten recht ordentlich und sicherlich auch die Tür, die aber danach wohl ausgewechselt wurde. Zutage traten diese Schäden beim stundenlangen Spachtelabreißen mit der zopfdraht- und mit der Ex-Monti-Bürste (heißt jetzt Variatec). Der Rost, der sich zeigt, hielt sich in Grenzen: hinter dem rechten vorderen Radlauf sowie am hinteren Abschlussblech, ein paar Stellen bei den Tür- und Fensterumrandungen, starke Schäden am Hardtop, praktisch nichts im Innenraum und im Kofferraum, auch der Motorraum ist glücklicherweise von Löchern verschont.
Der Innenraum schreit nach Sattlerarbeiten
Damit wir uns verstehen - wir sprechen jetzt von "bösem" Rost, Oberflächenrost ist kein Thema, den strahlt oder bürstet man weg und behandelt die Stellen dann entsprechend. Sorgen machen mir allerdings die Schwellen-Hohlräume und die Hohlräume hinter den vier Radläufen. Ich nehme an, darin sieht es nicht sehr gut aus, aufmachen und reingucken ist das einzige, was in diesem Fall weiterhelfen wird. Viel Geld wird wie immer in Chromteile, Gummidichtungen und Profile gehen, das muss man alles neu machen. Die Sitze sind vom Gestell her okay (nach Neulackierung, versteht sich), sie brauchen neue Polsterung, wie auch der gesamte Innenraum nach Sattlerarbeiten schreit.
Ein recht neuer Teppichsatz liegt bei, er ist aber weder original noch schön, da wird man mal gucken müssen, wie schwer die Brieftasche am Ende noch ist. Das Verdeck, dessen Abdeckung und alle Stoffteile, die dazugehören, sind am Ende, zum Teil lieft aber schon Ersatz im Wagen.
Die Frontscheibe hat einen sauberen, 90 £ kostet einen neue in England, aber es gibt auch Reparatur-Verfahren, da muss man mal drüber nachgrübeln. Ebenfalls hinüber sind alle Kunststoffscheiben am Hardtop. Die Seitenfester sowie die Dreiecksfester (Quarterlights sagen die Engländer dazu) sind in Ordnung. Im Innenraum herrscht cabrioüblicher Verschleiß, das Armaturenbrett aus Walnussholz hat tiefe Lackrisse, ist aber ansonsten okay. Die Instrumente sind drin, die Uhr scheint mir nicht original, da es als einzigen Anzeigenorgan den Namen MotorMeter und nicht British Jaeger trägt, aber vielleicht hatten ja die Britischen Jäger damals noch keine Uhren, und man hat tatsächlich das kontinentale Uhrwerk eingebaut.
Unterm Armaturenbrett der übliche Kabelzauber, ganz normaler Härte, würde ich sagen. Unterm Auto sieht es nicht schlecht aus. Ins Auge springt die nicht originale Sportauspuffanlage, sie trägt zwar Homologisierungsnummern und ist somit zum fröhlichen Blasen freigegeben, dem TÜV wird sie aber wohl nicht besonders gefallen.
Der Wagen muss irgendwann einmal bös´ aufgesetzt haben, von vorn bid hinten ist der Unterboden angeschrammt (das scheint mein Schicksal zu sein, das Goggo sah genauso aus!), ab und zu sind auch empfindliche Teile wie die Ölwanne, das Getriebe und das Differential davon betroffen. Rost ist auch unter dem Fahrzeug kein Thema (da ist doch was faul?), jedenfalls so lange noch nicht, bis der Sandstrahler dort unten des Pudels Kern freilegt. Soweit die Bestandsaufnahme für heute, beim nächste Mal legen wir dann schon recht kräftig los.
