Triumph TR 4 ist ein zuverlässiger Roadster

Die Aussagen der befragten Experten klingen beruhigend: "Der Triumph TR4 ist ein zuverlässiger Roadster und nicht sehr reparaturanfällig." Das macht angehenden TR4-Käufern Hoffnung, die mangels Schraubertalent stets auf die Hilfe einer Werkstatt angewiesen sind. Denn wenn wenig kaputtgeht, halten sich die Kosten im Rahmen. Den Haken an der Sache nennt Markus Tanner von der Classic Car Connection AG in Lichtensteig im Kanton Sankt Gallen: "Das gilt nur, wenn der Mechaniker, der den Wagen betreut, sein Handwerk versteht."

Zumindest die regelmäßigen Service- Arbeiten sollte jeder Schrauber beherrschen. Dazu gehören der Check der Zündung oder das Prüfen und Einstellen des Ventilspiels, was mit relativ geringen Kosten verbunden ist. Aber selbst auf den ersten Blick einfache Arbeiten machen nur diejenigen gut, die sich mit dem Triumph TR4 schon etwas genauer beschäftigt haben.

Das betrifft zum Beispiel den Schmierdienst beim Triumph TR4. Nur wer den Schmierplan genau studiert, kennt alle zu bedienenden Stellen. Auch jene am Kreuzgelenk der Kardanwelle, die nur von innen nach Entfernen einer Gummikappe auf dem Kardantunnel zugänglich ist. "Bei uns gehört zum Schmierdienst auch ein Auffüllen des Öls in den hinteren Hebelstoßdämpfern", erklärt Tanner. Denn nur wenn die zu Ölverlust neigenden Dämpfer immer gefüllt sind, halten sie entsprechend lange.

Fehlerquelle Vergaser

Auch die SU-Vergaser des Triumph TR4 können manchem Mechaniker Rätsel aufgeben. "Sie verzeihen viel, aber wenn der Leerlauf miserabel ist und die Gasannahme schlecht, sind vielfach die Düsenstöcke und Düsennadeln verschlissen oder die Vergaser nicht korrekt synchronisiert", so Tanner. "Oft stehen die Düsenstöcke nicht gleich hoch oder wurden nicht mit dem passenden Spezialwerkzeug zentriert, oder man hat beim Synchronisieren vergessen, die Federverbindung zwischen den Vergasern zu lösen", nennt der Schweizer Mechaniker weitere Fehlerbeispiele.

Das serienmäßige Kraftstoffversorgungssystem des Triumph TR4 enthält keinen Filter, aber ein Schauglas. Lagern sich dort Rostpartikel ab, könnten sie aus dem Tank stammen; dann empfiehlt sich bei Gelegenheit, einen Blick in die Schwimmerkammer der Vergaser zu werfen. Denn dort könnten sich ebenfalls Fremdkörper abgelagert haben.

"Die Vierzylinder-Motoren des Triumph TR4 sind relativ robust und langlebig", sagt Jochen Extra von Extra Mobile in Straubenhardt bei Pforzheim. Hohe Ausgaben stehen nur an, wenn umfangreiche Überholungen fällig werden, weil zuvor gewisse Warnzeichen ignoriert wurden. Diese sind zum Beispiel ein zu großes Axialspiel der Kurbelwelle aufgrund verschlissener Anlaufscheiben (Drehzahl beim Treten der Kupplung verändert sich), zu niedriger Öldruck und hoher Ölverlust an der hinteren Kurbelwellendichtung.

Diese aus zwei Alu-Rücklaufschnecken bestehende Dichtung leidet unter Verschleiß durch die Bewegungen der Kurbelwelle. Bei einem guten Motor erfüllt die serienmäßige Kurbelwellendichtung laut Tanner durchaus ihren Zweck. "Es gibt zwar Umrüstsätze auf Simmerring", so Extra, "aber deren Montage ist deutlich aufwendiger als beispielsweise beim Austin-Healey."

Besser kein Austauschmotor

Je nach Aufwand kosten Motorüberholungen beim Triumph TR4 ab etwa 4.000 Euro aufwärts, aber trotzdem sollte man die Finger von den verführerisch günstigen, in England angebotenen Austauschmotoren lassen. Sie stehen bei Experten in einem schlechten Ruf. Im Rahmen einer Überholung wird natürlich auch die Steuerkette erneuert, während sie zwischendurch eher selten gewechselt werden muss. Das ist dann aber günstiger als beim TR3 - der vom gleichen Motor angetrieben wird -, weil die Demontage der Frontmaske wegfällt.

Zu den teureren Reparaturen zählt beim Triumph TR4 mit gut 750 Euro der Kupplungswechsel samt neuem Ausrücklager. Funktioniert die neue Kupplung dann nicht zufriedenstellend, "hat der betreffende Mechaniker wahrscheinlich nicht darauf geachtet, die drei richtigen Stehbolzen am oberen Kupplungsflansch zu verwenden", weiß Tanner. Motor und Getriebe müssen exakt fluchten, sonst hakelt es beim Ausrücken der Kupplung.

Der Triumph TR4-Spezialist hat noch zwei weitere Tipps auf Lager. Damit die Motoren thermisch geschont werden, sollte man ein früh öffnendes Kühlmittelthermostat (74 Grad) verwenden, und wenn ein neuer Kühler fällig ist, lohnt sich eine Version mit Hochleistungsnetz. Eine schlechte Wahl sind Billigkühler, die haben eine viel zu geringe Kühloberfläche.

Edelstahlauspuff empfehlenswert

Tanners zweiter Tipp: Bei einem defekten Auspuff gleich eine Edelstahlanlage nehmen und diese spannungsfrei aufhängen. Denn Ärger bereiten Stahlanlagen für den Triumph TR4 aus England, deren Dämpfertöpfe zu groß sind und deshalb ständig irgendwo anschlagen.

Kommen wir zum Fahrwerk. Den Triumph TR4 gab es mit hinterer Starrachse und mit Einzelradaufhängung (TR4 IRS). Bei letzterer sieht Extra keinen großen Sprung in Sachen Fahrverhalten, aber aufwendigere und damit teurere Instandsetzungsarbeiten.

Beim IRS lässt sich übrigens auch die Spur an der Hinterachse mit Einstellblechen justieren, was aber sehr aufwendig ist. "Ein besonderes Augenmerk sollte man beim Triumph TR4 IRS unbedingt auf das hintere Radlagerspiel richten", erklärt Tanner und warnt: "Ist es zu groß, kann die kurze Welle, auf der die Radlager sitzen, samt Hinterrad wegbrechen." Und um die Lebensdauer der zweiteiligen Antriebswelle zu verlängern, empfiehlt er, gelegentlich das Schiebestück mit einem extrem hoch belastbaren Schmierfett zu behandeln. Öfter getauscht werden müssen zudem beim IRS die Kreuzgelenke der Antriebswellen, was mit Kosten von etwa 550 Euro verbunden ist.

Einiges an Geld für Teile und Montage muss ferner investieren, wer nicht regelmäßig die Vorderachse abschmiert. An dieser Stelle sei auf das große Problem qualitativ mangelhafter Ersatzteile hingewiesen. Das betrifft laut Extra zum Beispiel die unteren Messingschwenklager sowie praktisch alle Gummibuchsen, weshalb vielfach auf PU-Buchsen ausgewichen wird.

Diese Situation trübt das Roadster-Fahren deutlich. Oft liegt es aber auch an den Autobesitzern selbst. "Wer immer das Billigste wählt, muss sich nicht wundern, das Billigste zu bekommen", sagt Tanner.

Regelmäßige Service-Arbeiten

Zumindest die regelmäßigen Service-Arbeiten sollte jeder Schrauber beherrschen. Dazu gehören der Check der Zündung oder das Prüfen und Einstellen des Ventilspiels, was mit relativ geringen Kosten verbunden ist. Aber selbst auf den ersten Blick einfache Arbeiten machen nur diejenigen gut, die sich mit dem Triumph TR4 schon etwas genauer beschäftigt haben.

Das betrifft zum Beispiel den Schmierdienst. Nur wer den Schmierplan genau studiert, kennt alle zu bedienenden Stellen am Triumph TR4. Auch jene am Kreuzgelenk der Kardanwelle, die nur von innen nach Entfernen einer Gummikappe auf dem Kardantunnel zugänglich ist. "Bei uns gehört zum Schmierdienst auch ein Auffüllen des Öls in den hinteren Hebelstoßdämpfern", erklärt Tanner. Denn nur wenn die zu Ölverlust neigenden Dämpfer immer gefüllt sind, halten sie entsprechend lange.

Fehlerquelle Vergaser

Auch die SU-Vergaser des Triumph TR4 können manchem Mechaniker Rätsel aufgeben. "Sie verzeihen viel, aber wenn der Leerlauf miserabel ist und die Gasannahme schlecht, sind vielfach die Düsenstöcke und Düsennadeln verschlissen oder die Vergaser nicht korrekt synchronisiert", so Tanner. "Oft stehen die Düsenstöcke nicht gleich hoch oder wurden nicht mit dem passenden Spezialwerkzeug zentriert, oder man hat beim Synchronisieren vergessen, die Federverbindung zwischen den Vergasern zu lösen", nennt der Schweizer Mechaniker weitere Fehlerbeispiele.

Das serienmäßige Kraftstoffversorgungssystem im Triumph TR4 enthält keinen Filter, aber ein Schauglas. Lagern sich dort Rostpartikel ab, könnten sie aus dem Tank stammen; dann empfiehlt sich bei Gelegenheit, einen Blick in die Schwimmerkammer der Vergaser zu werfen. Denn dort könnten sich ebenfalls Fremdkörper abgelagert haben.

"Die Vierzylinder-Motoren sind relativ robust und langlebig", sagt Jochen Extra von Extra Mobile in Straubenhardt bei Pforzheim. Hohe Ausgaben stehen nur an, wenn umfangreiche Überholungen fällig werden, weil zuvor gewisse Warnzeichen ignoriert wurden. Diese sind zum Beispiel ein zu großes Axialspiel der Kurbelwelle aufgrund verschlissener Anlaufscheiben (Drehzahl beim Treten der Kupplung verändert sich), zu niedriger Öldruck und hoher Ölverlust an der hinteren Kurbelwellendichtung. Diese aus zwei Alu-Rücklaufschnecken bestehende Dichtung leidet unter Verschleiß durch die Bewegungen der Kurbelwelle. Bei einem guten Motor erfüllt die serienmäßige Kurbelwellendichtung im Triumph TR4 laut Tanner durchaus ihren Zweck. "Es gibt zwar Umrüstsätze auf Simmerring", so Extra, "aber deren Montage ist deutlich aufwendiger als beispielsweise beim Austin-Healey."

Besser kein Austauschmotor

Je nach Aufwand kosten Motorüberholungen ab etwa 4.000 Euro aufwärts, aber trotzdem sollte man die Finger von den verführerisch günstigen, in England angebotenen Austauschmotoren lassen. Sie stehen bei Experten in einem schlechten Ruf. Im Rahmen einer Überholung wird natürlich auch die Steuerkette im Triumph TR4 erneuert, während sie zwischendurch eher selten gewechselt werden muss. Das ist dann aber günstiger als beim TR3 – der vom gleichen Motor angetrieben wird –, weil die Demontage der Frontmaske wegfällt.

Zu den teureren Reparaturen zählt mit gut 750 Euro der Kupplungswechsel samt neuem Ausrücklager. Funktioniert die neue Kupplung dann nicht zufriedenstellend, "hat der betreffende Mechaniker wahrscheinlich nicht darauf geachtet, die drei richtigen Stehbolzen am oberen Kupplungsflansch zu verwenden", weiß Tanner. Motor und Getriebe müssen exakt fluchten, sonst hakelt es beim Ausrücken der Kupplung.

Der Spezialist hat noch zwei weitere Tipps auf Lager. Damit die Motoren thermisch geschont werden, sollte man ein früh öffnendes Kühlmittelthermostat (74 Grad) verwenden, und wenn ein neuer Kühler fällig ist, lohnt sich eine Version mit Hochleistungsnetz. Eine schlechte Wahl sind Billigkühler, die haben eine viel zu geringe Kühloberfläche.

Service-Tipp Triumph TR4

Der Triumph TR4 hat etliche Schmierstellen, die regelmäßig zu bedienen sind. Ist ein Motorölwechsel fällig, sollte man kein Vollsynthetik-Öl einfüllen. In Getriebe mit Overdrive füllt man Motoröl - die HP-Additive in Getriebeöl würden der nassen Kupplung im Overdrive schaden. Und weil im Overdrive das Öl thermisch höher belastet ist, sollte man es alle 10.000 Kilometer wechseln. Dabei auch das Sieb im Overdrive reinigen. Bei einer jährlichen Inspektion können kleinere Schäden entdeckt und repariert werden (wie etwa verschlissene Messingschwenklager), bevor teure Folgeschäden entstehen.