Sonderausstellung unbekannter Schätze
Geheime Porsche-Prototypen aus 5 Jahrzehnten
Porsche lüftet gleich 16 Geheimnisse. Die neue Sonderausstellung "Projekt: Geheim!" zeigt im Porsche Museum bislang geheim gehaltene Studien sowie Prototypen und Erlkönige aus fünf Jahrzehnten.
16.10.2014
Dirk Johae
Foto: Porsche
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Die Sonderausstellung unter dem Titel „Projekt: Geheim!“ im Porsche Museum umfasst 16 Exponate, die bis zum 11. Januar zu sehen. Vorn der FLA (Forschungsprojekt Langzeit-Wagen) von 1973.
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Die Studie FLA entstand im Auftrag des Forschungsministeriums und wurde auf der IAA in Frankfurt gezeigt. Porsche selbst ließ aus der Studie die beidseitig feuerverzinkten Bleche in die Produktion einfließen, die bei der J-Serie des 911 ab 1975 eingeführt wurden.
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Die Form der Studie sollte sich bewusst vom Porsche-Stil unterscheiden. Die Rückleuchten stammen vom VW K70.
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Als Antrieb sollte ein Vierzylinder-Reihenmotor dienen, der aus 2,5 Litern Hubraum nur 75 PS schöpft: Die gering spezifische Leistung soll eine höchstmögliche Laufleistung ermöglichen.
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Der Hinweis auf die Entwicklung von Porsche ist dezent vorne am Kotflügel angebracht.
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Die Ausstellung eröffnet viele Blickwinkel auf die verschiedenartigen Entwicklungen.
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Erstmals zu sehen ist der schnellste Porsche 924 aller Zeiten. Der Prototyp für Rekordfahrten im Jahr 1977 sollte dank des niedrigen Luftwiderstandsbeiwerts von 0,268 eine Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h erreichen.
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Aber die Weltrekordfahrt auf der süditalienischen Hochgeschwindigkeitskreisbahn von Nardò wurde abgeblasen: „Mercedes hatte den Rekord zuvor mit dem C111 eingestellt“, berichtet Porsche-Archivchef Dieter Landenberger.
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In der Karosserie des Rekord-924 steckt viel aerodynamische Feinarbeit. Dazu zählen neben den Spoilern vorn und hinten auch die Radabdeckungen.
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Sehr viel größer als in der Serie ist auch der Kraftstofftank, der fast die Fläche des gesamten Kofferraums abdeckt.
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Die Auspuffgase des 250 PS starken Turboaggregats wurden direkt aus dem Motorraum ins Freie geleitet.
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Die Aerodynamikstudie Porsche 959 C29 entstand 1981 als Vorstufe für die Studie „Gruppe B“, die 1983 auf der IAA gezeigt wurde und, aus der zwei Jahre später der Supersportwagen Porsche 959 wurde.
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Bereits diese Studie des 959 verfügt über den in die Karosserie integrierten Heckflügel.
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Auf der Karosserie sind noch die Maßangaben der Aerodynamiker zu lesen. Nach dem Einsatz im Windkanal verschwand die Studie C29 in Geheimdepot von Porsche.
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Ein bißchen Humor darf bei der ansonsten hochkonzentrierten Arbeit nicht fehlen: Auf dem Kotflügel vorn links sind zwei Ottofanten verewigt.
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Neben der Studie für den Supersportwagen Porsche 959 steht der erste Porsche, der mehr als zwei erwachsenen Personen Platz bieten sollte: der Porsche 989. Die Studie für den Viertürer mit vorn eingebautem V8 stammt von 1991.
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Porsche-Archivchef Dieter Landenberger bezeichnet das Zeigen des Porsche 989 als Sensation. Über viele Jahre hinweg blieben sogar die Bilder von dem als „Privatjet für die Straße“ bezeichneten Projekt streng unter Verschluss.
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Das Projekt 989 erwies sich als zu kostspielig. Da sich ein Preis von 150 000 Mark für den hochtechnisierten Luxus-Viertürer abzeichnete, stoppte der Aufsichtsrat die Sport-Limousine im Januar 1991.
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Die Arbeit an der Studie war nichts vergebens: Zahlreiche Ideen und Detaillösungen wurden für die künftigen Porsche-Fahrzeuge genutzt wie zum Beispiel beim Porsche 911 der Typenbaureihe 996.
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Von dem ersten Porsche-Projekt für eine viertürige Sportlimousine blieb das begehbare Präsentationsmodell mit Inneneinrichtung erhalten.
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Vier Studien repräsentieren die Entwicklungsarbeit von 1978 bis 1987: Auf den Forschungs-PKW vom Typ 995 folgt die P.E.S.-Studie Typ 960 (1980) auf Basis des Porsche 928, die Areodynamikstudie Porsche 911 Carrera 3.2 „E19“ (1984) und die Studie 984.
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Beim Forschung-PKW Typ 995 standen ein möglichst niedriger Verbrauch, mehr Sicherheit und eine geringere Lärmemission. Auftraggeber war wie schon beim Langzeitwagen FLA das Bundesministerium für Forschung und Technologie.
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Der errechnete Verbrauch für den auf dem Porsche 928 basierenden Forschung-PKW lag bei 9 Litern auf 100 Kilometer. Zur Sicherheitsausstattung zählte ein verbessertes Fahrwerk mit Anti-Blockier-System.
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Ebenfalls auf dem Porsche 928 basiert die Studie P.E.S. (=Porsche Experimental Structure) Typ 960 von 1980. Ziel dieser Studie war das Verringern des Verbrauchs, unter anderem durch Gewichtseinsparungen, ohne Verluste bei der Sicherheit zu erleiden.
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Der gesamte Vorderwagen besteht aus dem Leichtmetall Aluminium. Darunter sorgen in der Form verbesserte Doppelrohrlängsträger für die ausreichende Sicherheit bei einem Unfall.
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Die Studie mit der internen Bezeichnung E19 von 1984 diente zur Verringerung des Luftwiderstands. Zu den Maßnahmen gehören bündig eingesetzte Scheiben, der Entfall der Regenrinnen sowie abgesenkte Scheinwerfer.
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Die langwierige Windkanalarbeit, bei der neben den Felgenabdeckungen auch veränderte Bug- und Heckpartieren sowie ein glattflächiger Unterboden untersucht werden, kommt bei der Serienentwicklung für den 911 der Baureihe 964 zum Einsatz.
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Die Studie eines Sport-Zweisitzers vom Typ 984 wurde ursprünglich für SEAT entwickelt. Als die Spanier abwinkten, überlegte Porsche, diese Studie mit einem 135 PS starken luftgekühlten Vierzylinder-Boxer selbst zu bauen.
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Die Besonderheit des Porsche 984 mit Leichtbaukarosserie (Leergeicht: 880 Kilogramm) war das Klapp-Festdach. Aber der stark fallende Kurs des US-Dollar brachte das Projekt 1987 zu Fall.
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Die Studie zum Porsche 928 Cabriolet entstand in den Jahren 1987 und 1988. Trotz der sehr schönen Form wurde das Projekt gestoppt.
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Schon bei der Einführung des 928 1977 war eine offene Version des Frontmotor-GTs geplant, die als Targa ausgeführt werden sollte. Aber zehn Jahre vor der Cabriolet-Studie wurde schon der 928 Targa verworfen.
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Von der Präsentation in die Geheimkammer des Museums: Auf der Türverkleidung klebt noch die interne Registrierung.
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Die Studie des Porsche 928 Cabriolet wirkt so ausgereift und schlüssig, als wäre sie in Serie gebaut worden.
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Deutlich als Studie zu erkennen gibt sich der 965 Prototyp L7 von 1988. Es sollte an den 959 anschließen und das Topmodell des Verkaufsprogramm werden.
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Unter der Motorhaube des 965 Prototyp L7 steckt zu Testzwecken ein 350 PS starker Audi V8. Aber die hohen Kosten sowie ein Strategiewechsel schleifen das Projekt. Von 16 Prototypen blieb nur L7 mit dem Audi V8 erhalten.
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Zur unauffälligen Erprobung des Boxster zeigte die Porsche-Entwickler die Raffinesse von Geheimagenten. Sie versteckten das Mittelmotorkonzept in einem herkömmlichen Porsche 911 Carrera 2 Targa der Typenfamilie 964.
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Nur die kleinen seitlichen Lufteinlässe in den hinteren Kotflügeln verraten, dass es sich nicht um einen gewöhnlichen 911 handeln kann.
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Der Aufkleber in der Heckscheibe verrät: Der Porsche 986 A4 im 911-Gewand wurde auf dem Nürburgring getestet.
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Wie der Porsche 986 A4-Testträger so erzählen alle insgesamt 16 Exponate eine spannende Geschichte zum Thema „Projekt:Geheim!“.
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Noch deutlich als Versuchsfahrzeug gibt sich der Porsche 911 Carrera des Typ 996 zu erkennen. Nach vielen Testkilometern auf dem VW-Versuchsgelände in Ehra-Lessin sowie bei der Sommererprobung in den USA wird der Prototyp im März 1997 im Geheimdepot geparkt.
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Wegen der bewusst entstellenden Hartschalen-Tarnung wird der Prototyp auf „Nasenbär“ getauft.
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Im Heck des Prototyps arbeitet einer der ersten wassergekühlten Sechszylinder-Boxer, der im Typ 996 im Jahr 1997 seine Serienpremiere feiert.
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Auf dieses unfertige Auto von 2011 ist Porsche besonders stolz: Es ist das am 19.12.2011 erstmals gefahrene „Rolling Chassis“ des Porsche 918 Spyder, ein Prototyp zur Abstimmung der drei Antriebsquellen – des V8-Verbrennungsmotors und der zwei Elektromaschinen.
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Mit Hilfe des fahrfertigen Prototyps ohne Karosserie konnte die Entwicklungszeit des Porsche 918 Spyder um mehrere Monate verkürzt werden. Das neue Plug-in-Hybridkonzept erforderte besonders viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit.
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Die wasserdichte Zarges-Box, die auf dem Heck montiert ist, beherbergt 55 Steuergeräte. Darauf ist die weiße WLAN-Box montiert.
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Auch das Cockpit des 918 Spyder „Rolling Chassis“ steckt voller Messelektronik. Die Fahrer wurden komplett per Computer vom Rand der Teststrecke aus kontrolliert. Das Fahrzeug hatte keine Straßenzulassung.
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Das Porsche 918 Spyder „Rolling Chassis“ ist eines der Highlights in der aktuellen Porsche Sonderausstellung „Projekt: Geheim!“ und ein Meilenstein in der Entwicklungsgeschichte der Firma.
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In der Sonderausstellung im Porsche Museum wird der 918 Spyder gezeigt, mit dem Werksfahrer Marc Lieb am 4.September 2013 auf der Nordschleife des Nürburgrings einen neuen Rundenrekord aufstellte.
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Autoentwickler und –tester arbeiten gerne im Geheimen und müssen ihre Objekte vor neugierigen Blicken schützen. Ihre Arbeit soll nie an die Öffentlichkeit gelangen. Wenn die neuen Autos oder künftige Technik auf den Straßen erprobt werden, Tarnen die Techniker die Karosserien ihrer besten Stücken mit entstellenden Plastikanbauten. Haben zum Beispiel die Erlkönige ihren Zweck erfüllt, werden sie verschrottet oder verschwinden in einer dunklen Halle. Dort verstauben sie dann neben Studien, die es nicht bis zur Serienreife geschafft haben.
Neu im Porsche-Museum
Auch Fotos der Prototypen werden unter Verschluss gehalten, um die Geheimhaltung auf die Spitze zu treiben. Jetzt hat Porsche das Rolltor seines Geheimlagers hochgezogen und 16 Exponate in den öffentlichen Teil des Museums gestellt. „Projekt: Geheim!“ heißt die Ausstellung, die bis zum 11. Januar 2015 im Werksmuseum von Porsche gezeigt wird.
Porsche-Chefarchivar Dieter Landenberger begeistert sich für ein recht unscheinbares Objekt in Silbergrau-Metallic. Allein die runden Formen und das Markenemblem verraten, dass der Viertürer ein Werk aus Zuffenhausen ist. „Das ist eine Sensation“, sagt Landenberger mit strahlendem Gesicht und erklärt: „Diese Studie war nie zuvor in der Öffentlichkeit zu sehen.“
Porsches Privatjet für die Straße
Die Studie bekam die Projektnummer 989. Ende 1988 beschloss der Vorstand unter der Leitung des damaligen Chefs Heinz Branitzki den Bau eines viertürigen Familiensportwagens, der für Porsche ein neues Marktsegment erschließen. Auch die ersten Slogans waren schon fertig: Der „Porsche für mehr als Zwei“ sollte ein „Learjet für die Straße“ werden. Der Verkaufsstart für die V8-Limousine sollte spätestens 1995 erfolgen, der Verkaufspreis unter 100.000 Mark liegen.
"Wir bauten dieses sogenannte begehbare Präsentationsmodell zur Vorstellung beim Vorstand und Aufsichtsrat", beschreibt Peter Reisinger, der Chefmodelleur von Porsche, die Studie aus dem Jahr 1991. Aber es zeichnete sich damals ab, dass der geplante Verkaufspreis und die geplante Stückzahl von 15.000 Autos nicht zu erzielen waren. Das Projekt wurde gekippt.
Nicht immer entsteht ein neuer Porsche
So erzählen viele Exponate auch die Geschichte einer gescheiterten Idee, die im Kriterienfilter hängengeblieben ist. Manchmal schwingt bei einem Ingenieur in der Rückschau sogar Wehmut mit: "Wenn wir dieses Auto gebaut hätten, wäre die Geschichte vielleicht etwas anders verlaufen", meint Ludwig Hamm, der ehemalige Hauptabteilungsleiter Karosserieentwicklung der Porsche AG. Er steht an einem leichten Sport-Zweisitzer mit klappbarem Stahlverdeck: Diese Lösung war bei Projektstart 1984 eine Neuerung.
Als SEAT die Porsche-Entwicklung eines mit dem Kaufpreis von rund 40.000 Mark günstigen und agilen Sportwagens nicht umsetzen wollte, hatten sich die Produktplaner in Zuffenhausen bereits ins Projekt mit dem internen Kürzel 984 verliebt und beschlossen, die Konstruktion selbst zu nutzen. Auch an den Einsatz im Motorsport war gedacht: Dafür sollte eine Allradversion in Serie gehen. Der stark fallende Kurs des US-Dollars beendete aber die 984-Entwicklung. So blieb es Mazda vorbehalten, das neue Marktsegment ab 1989 mit dem MX-5 zu erobern.
928 Porsche Cabriolet als Hingucker
Zu den bislang verhüllten Schönheiten, die in der Ausstellung im Porsche Museum erstmals gezeigt werden, zählt auch das Cabriolet des Porsche 928. Vom Erfolg des 911 Cabrios beflügelt begannen im Frühjahr 1987 die Arbeiten an der offenen Version des Frontmotor-GT. "In diesem Auto ist der ganze Porsche-Style zusammengefasst", gerät Chefmodelleur Peter Reisinger ins Schwärmen. Aber das schicke, elegante Cabrio auf Basis eines 320 PS starken 928 S4 blieb ein Prototyp: "Es ist für mich das schönste Auto in der Ausstellung", unterstreicht Porsche-Archivchef Dieter Landenberger. Trotz der harmonischen Form besiegelte der Porsche-Vorstand im Dezember 1988 das Ende des Vorhabens.
Das älteste Projekt stammt aus dem Jahr 1973 und war von vornherein auf eine öffentliche Präsentation ausgelegt. "Wir haben ihn bewusst eine Form entwickelt, die sich vom Porsche-Design weitestgehend unterscheidet", betont Modelleur Reisinger und führt aus: "Auf diese Weise wollten wir möglichen Spekulationen über ein künftiges Porsche-Modell begegnen." Das „Forschungsprojekt Langzeit-Auto" (FLA) entstand im Auftrag des Bundesministeriums für Forschung und Technologie war die Reaktion auf die Studie "Grenzen des Wachstums" des Club of Rome.
Nachhaltigkeit im Jahr 1973
Der unter der internen Typenbezeichnung 1989 entwickelte und 1973 auf der IAA in Frankfurt vorgestellte kompakte Konzept-Zweitürer war auf eine Lebensdauer von 20 Jahren, eine Mindestlaufleistung von 300.000 Kilometern sowie maximale Ressourcenschonung ausgelegt. Nicht ganz zufällig steht diese Forschungsstudie am Anfang der Ausstellung "Projekt: Geheim". Nachhaltigkeit ist im Automobilbau weiterhin das aktuelle Thema. Bei Porsche hat es schon eine lange Tradition, der die Besucher nur bis Mitte Januar im Museum am Porscheplatz nachspüren können.