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BMW 850i - 850 CSi (E31) Kaufberatung

Seltener Hightech-GT mit V12

Als der BMW 8er im September 1989 auf der IAA stand, staunte die Fachwelt, die Kundschaft unterschrieb 5.000 Vorbestellungen. Das Interesse ließ jedoch schnell nach. Ist der 12-Zylinder-GT heute ein interessanter Klassiker?

BMW 850i - 850 CSi, Frontansicht Foto: Hardy Mutschler 16 Bilder

Trotz seiner Ausmaße – der 8er ist 4,78 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,34 Meter hoch -  ist der 8er BMW vom Design her eher zurückhaltend. Seine Form ist „klassisch-schön GT“ und er zeigt sich anmutig bis hin zur dezent modellierten Abrisskante. Das Karosseriedesign stammt übrigens nicht von italienischen Designern wie Pininfarina oder Bertone, sondern vom BMW-Designer Klaus Kapitza.

04/2014 BMW 8er Coupé 850iFoto: BMW
Die Form geriet schlicht und aerodynamisch effizient. Cw-Wert: 0,29.

Die schlichte Form ist aerodynamisch effizient, der Cw-Wert für den 850i beträgt 0,29. Ausspielen kann der 8er diesen Vorteil nur als Alpina; während die BMW-Modelle bei 250 km/h abregeln, rennt der 57 mal gebaute B12 5.7S bis zu 300 km/h. Einen M8 baute BMW zwar als Prototyp, doch der verschwand in einer Dingolfinger Halle und durfte erst 2010 wieder ans Tageslicht. Zu Beginn war der BMW 8er nur als 850i, mit einem Fünfliter-V12 aus dem 7er BMW mit 299 PS, zu bekommen. Der Neupreis lag damals bei 135.000 Mark. Alternbativ zur Sechsgang-Schaltgetriebe gab es anfangs eine Vier-Stufen-Automatik. Ab 1994 hatte der Zwölfzylinder (aus dem E 38) 5,4 Liter Hubraum, 326 PS und die Automatik fünf Gänge. So schaffte der BMW 850i einen Spurt von Null auf Tempo 100 in 6,3 statt 6.8 Sekunden. Der 1993 eingeführte 840i ging übrigens kaum schlechter: Der Vierliter beschlunigt in sieben Sekunden von null auf 100 km/h, die 1995 eingeführte 4,4-Liter-Version im 840Ci schafft das eine Zehntel schneller.

Topmodell 850 CSi mit 380 PS

Im Herbst 1992 wurde die Modellpalette um das Top-Modell, den BMW 850CSi erweitert. Er bekam einen 5,6-Liter-V12 mit 380 PS. Das senkte die Beschleunigungszeit aus dem Stand auf 100 km/h auf 6,0 Sekunden. Was heute auch ein BMW 3er mit Zweiliter-Vierzylinder schafft, war im Konkurrenzumfeld eine Ansage: Ein Mercedes CL 600, ebenfalls ab Herbst 1992, mit einem Sechsliter-V12 und 394 PS brauchte 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Bis zum Ende der Produktion der 8er Reihe im Mai 1999 blieb der 850CSi mit einem Kaufpreis von 180.000 Mark das teuerste Modell im gesamten BMW Portfolio.

Doch nicht nur die Motoren zeigten das zu der Zeit Machbare. Im Innenraum konnten sich Fahrer und Beifahrer an den technischen Vorzügen erfreuen. Das Fahrdynamik-Paket im BMW 850CSi war elektronisch gesteuert und enthielt eine ASC genannte Anti-Schlupf-Regelung. Ein weiteres Dynamik-Plus bietet auch die damals neue Integral-Hinterachse mit fünf Quer- und Längslenkern. Desweiteren gab es eine Climatronic mit automatischer Umluftkontrolle und eine elektrisch verstellbare Lenksäule.

Karosserie-Check

Mangelnde Originalität und schlecht reparierte Unfallschäden, so lauten die Defizite des BMW 850 im Karosseriebereich. Rost ist bei dem in Dingolfing in Manufakturqualität gebauten bayerischen Gran Turismo kein Thema. Nur ganz selten tritt Korrosion an den Wagenheberaufnahmen und als Kantenrost im Bereich der Vorderkotflügel auf. Der BMW 850i definierte seinerzeit das technisch Machbare bei BMW. Selbst Nebensächlichkeiten wie die voll versenkbaren Seitenscheiben funktionieren perfekt. Sein Interieur ist hochwertiger gefertigt als das des Mercedes R 129. Beide haben vorne Integralsitze mit intern verlaufendem Sicherheitsgurt.

Technik-Check

Motoren und Getriebe des BMW 850 (E31) sind im Dauergebrauch unauffällig und erreichen hohe Laufleistungen ohne Probleme. Regelmäßige Wartung vorausgesetzt, die ihren finanziellen Tribut fordert. Die einzige Schwachstelle des M 70/S 70-Zwölfzylinders sind die sich manchmal lockernden Schrauben für die Lagerböcke der Nockenwelle. Nach dem Abheben der Zylinderkopfhauben sind diese aber gut zugänglich. Die Kontrolle von Motor und Fahrwerk übernehmen zahlreiche Steuergeräte - der BMW 850 ist hoch elektronifiziert, die Bauteile halten lange, sind aber teuer im Austausch.

Preise

Die Preise haben die Talsohle verlassen und steigen seit einigen Jahren. Gute BMW 850 CSi sind für 29.800 Euro bis 40.300 Euro zu haben. Bei unter 8.000 Euro beginnen die Preise für fahrbereite, mäßig gepflegte Fahrzeuge. Für 850 CSi in gutem Zustand notiert Classic Analytics Preise zwischen 62.100 und 84.000 Euro, in mäßigem Zustand kostet das Topmodell der Baureihe 13.600 bis 18.400 Euro. Mit Preisen zwischen 22.100 und 29.900 Euro für ein gepflegtes Exemplar ist der mit einem V8 motorisierte 840i/Ci kein Schnäppchen mehr, aber etwa ein Drittel günstiger als der mit 300 PS gerade einmal 14 PS stärkere V12.

Bei Einführung 1992 (850 CSi)
180 000 Mark

Ersatzteile

Die Teileversorgung über BMW Classic funktioniert gut. Die Preise liegen auf hohem Niveau, vor allem Fahrwerkskomponenten und die Abgasanlage sind sehr teuer.

Schwachpunkte

  1. Wagenheberaufnahmen
  2. Kantenrost an Vorderkotflügeln
  3. Lagerböcke
  4. Elektronik
  5. Wartungsstau
  6. Unfallschäden
  7. Originalität
BMW 840 Ci, 850i, Ci, CSi (E31)

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

Fazit

Die Zeiten, als BMW 8er richtig günstig waren, sind vorbei. Wer den V8 kauft, büßt den Nimbus des Topmodells und Zwölfzylinders ein, bekommt jedoch kaum schlechtere Fahrleistungen und kann um ein Drittel günstiger einkaufen. Seltener ist der sparsamere und moderner konstruierte V8 ohnehin. Das Handicap aller 8er bleibt die üppige Elektronik mit vernetzten Steuergeräten. Viele Fahrzeuge durchliefen eine Kiesplatz-Karriere und sind verbraucht.