Trotz seiner Ausmaße – der 8er ist 4,78 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,34 Meter hoch - ist der 8er BMW vom Design her eher zurückhaltend. Seine Form ist "klassisch-schön GT" und er zeigt sich anmutig bis hin zur dezent modellierten Abrisskante. Das Karosseriedesign stammt übrigens nicht von italienischen Designern wie Pininfarina oder Bertone, sondern vom BMW-Designer Klaus Kapitza.
Start 1989 als 850i mit 300-PS-V12
BMW
Die Form geriet schlicht und aerodynamisch effizient. Cw-Wert: 0,29.
Die schlichte Form ist aerodynamisch effizient, der Cw-Wert für den 850i beträgt 0,29. Ausspielen kann der 8er diesen Vorteil nur als Alpina; während die BMW-Modelle bei 250 km/h abregeln, rennt der 57 mal gebaute B12 5.7S bis zu 300 km/h. Einen M8 baute BMW zwar als Prototyp, doch der verschwand in einer Dingolfinger Halle und durfte erst 2010 wieder ans Tageslicht. Zu Beginn war der BMW 8er nur als 850i, mit einem Fünfliter-V12 aus dem 7er BMW mit 299 PS, zu bekommen. Der Neupreis lag damals bei 135.000 Mark. Alternbativ zur Sechsgang-Schaltgetriebe gab es anfangs eine Vier-Stufen-Automatik. Ab 1994 hatte der Zwölfzylinder (aus dem E 38) 5,4 Liter Hubraum, 326 PS und die Automatik fünf Gänge. So schaffte der BMW 850i einen Spurt von Null auf Tempo 100 in 6,3 statt 6.8 Sekunden. Der 1993 eingeführte 840i ging übrigens kaum schlechter: Der Vierliter beschlunigt in sieben Sekunden von null auf 100 km/h, die 1995 eingeführte 4,4-Liter-Version im 840Ci schafft das eine Zehntel schneller.
Topmodell 850 CSi mit 380 PS
Im Herbst 1992 wurde die Modellpalette um das Top-Modell, den BMW 850CSi erweitert. Er bekam einen 5,6-Liter-V12 mit 380 PS. Das senkte die Beschleunigungszeit aus dem Stand auf 100 km/h auf 6,0 Sekunden. Was heute auch ein BMW 3er mit Zweiliter-Vierzylinder schafft, war im Konkurrenzumfeld eine Ansage: Ein Mercedes CL 600, ebenfalls ab Herbst 1992, mit einem Sechsliter-V12 und 394 PS brauchte 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Bis zum Ende der Produktion der 8er Reihe im Mai 1999 blieb der 850CSi mit einem Kaufpreis von 180.000 Mark das teuerste Modell im gesamten BMW Portfolio.
Doch nicht nur die Motoren zeigten das zu der Zeit Machbare. Im Innenraum konnten sich Fahrer und Beifahrer an den technischen Vorzügen erfreuen. Das Fahrdynamik-Paket im BMW 850CSi war elektronisch gesteuert und enthielt eine ASC genannte Anti-Schlupf-Regelung. Ein weiteres Dynamik-Plus bietet auch die damals neue Integral-Hinterachse mit fünf Quer- und Längslenkern. Desweiteren gab es eine Climatronic mit automatischer Umluftkontrolle und eine elektrisch verstellbare Lenksäule.
Mangelnde Originalität und schlecht reparierte Unfallschäden, so lauten die Defizite des BMW 850 im Karosseriebereich. Rost ist bei dem in Dingolfing in Manufakturqualität gebauten bayerischen Gran Turismo kein Thema. Nur ganz selten tritt Korrosion an den Wagenheberaufnahmen und als Kantenrost im Bereich der Vorderkotflügel auf. Der BMW 850i definierte seinerzeit das technisch Machbare bei BMW. Selbst Nebensächlichkeiten wie die voll versenkbaren Seitenscheiben funktionieren perfekt. Sein Interieur ist hochwertiger gefertigt als das des Mercedes R 129. Beide haben vorne Integralsitze mit intern verlaufendem Sicherheitsgurt.
Motoren und Getriebe des BMW 850 (E31) sind im Dauergebrauch unauffällig und erreichen hohe Laufleistungen ohne Probleme. Regelmäßige Wartung vorausgesetzt, die ihren finanziellen Tribut fordert. Die einzige Schwachstelle des M 70/S 70-Zwölfzylinders sind die sich manchmal lockernden Schrauben für die Lagerböcke der Nockenwelle. Nach dem Abheben der Zylinderkopfhauben sind diese aber gut zugänglich. Die Kontrolle von Motor und Fahrwerk übernehmen zahlreiche Steuergeräte - der BMW 850 ist hoch elektronifiziert, die Bauteile halten lange, sind aber teuer im Austausch.
Die Teileversorgung über BMW Classic funktioniert gut. Die Preise liegen auf hohem Niveau, vor allem Fahrwerkskomponenten und die Abgasanlage sind sehr teuer.
Die Preise haben die Talsohle verlassen und steigen seit einigen Jahren. Besonders bemerkenswert ist die Preisentwicklung des Topmodells 850 CSi, dessen Wert sich in den vergangenen vier Jahren beinahe verdoppelt hat: Gepflegte Exemplare im Zustand 2 sind laut Classic-Analytics 86.300 Euro wert. Vor vier Jahren lag der Wert noch bei knapp 50.000 Euro. Dazu Frank Wilke von Classic-Analytics: "Einige Modelle aus den 90er- und 2000er-Jahren haben zuletzt zugelegt. Der 850 CSi gehört definitiv dazu. Dazu kommt, dass Alpina teurer geworden sind und sich Fans auf vergleichbare Modelle stürzen." Bei unter 8.000 Euro beginnen die Preise für fahrbereite, mäßig gepflegte 850i. Mit Preisen zwischen 22.100 und 29.900 Euro für ein gepflegtes Exemplar ist der mit einem V8 motorisierte 840i/Ci kein Schnäppchen mehr, aber etwa ein Drittel günstiger als der mit 300 PS gerade einmal 14 PS stärkere V12.
- Bei Einführung 1992
- 180.000 Mark
- Wagenheberaufnahmen
- Kantenrost an Vorderkotflügeln
- Lagerböcke
- Elektronik
- Wartungsstau
- Unfallschäden
- Originalität
Die Zeiten, als BMW 8er richtig günstig waren, sind vorbei. Mit der jüngsten Preissteigerung wurde speziell der nur 1510 mal gebaute 850 CSi zum Fall für solvente Sammler. Kleiner Trost: so relativieren sich potenziell teure Wartungen und Reparaturen. Tipp: Wer den V8 kauft, büßt zwar den Nimbus des Topmodells und Zwölfzylinders ein, bekommt jedoch kaum schlechtere Fahrleistungen und kann um ein Drittel günstiger einkaufen. Seltener ist der sparsamere und moderner konstruierte V8 ohnehin. Das Handicap aller 8er bleibt die üppige Elektronik mit vernetzten Steuergeräten.
