Ferrari 250 SWB: Echt oder nicht? - die klassiche SWB-Frage

Selbst ein so edler Klassiker wie der SWB ist nicht vor Rost gefeit. Schließlich waren die Coupés für den Renneinsatz und nicht für die Ewigkeit konstruiert. Die Lusso-Versionen mit Stahlkarosserie leiden an Kontaktkorrosion, da die Türen und Hauben aus Alu bestehen und demzufolge überall dort zu weißem Pulver zerfallen, wo sie mit dem stählernen Unterbau in Kontakt kommen. Die Stahlkarosse leidet vor allem an den Schwellern, den Radläufen und am Kofferraumboden. An diesen Stellen sollte man besonders auf saubere Arbeit achten, da sie bei fast allen Stahl-SWB irgendwann repariert wurden. 

Auch die Competizione-Modelle, deren Karosserie komplett aus Alu besteht, sind von Kontaktkorrosion betroffen. Und zwar an allen Stellen, an denen die Karosserie am Rohrrahmen befestigt ist. Zudem sind die Haltebänder der Türen und Hauben mit Filz hinterlegt, das die Feuchtigkeit speichert und auf Dauer Alu und Stahl zerfallen lässt. Besonders wichtig sind beim SWB auch „Matching Numbers“ - also Motor- und Fahrgestellnummer wie bei der Auslieferung: Die im Motorblock eingeschlagene Ziffernfolge muss mit der Nummer auf dem Querträger und der Plakette auf der Stirnwand übereinstimmen. Ein „Foglio die montaggio“ des Herstellers sollte vorliegen.

Die Colombo-Motoren sind in allen Ausführungen recht robust, das gilt auch für die Dreiliter-Variante im SWB mit der Kennnummer Tipo 168. Bei normalem Betrieb und fachkundiger Wartung erreichen sie Laufleistungen von über 200.000 Kilometern. Einige SWB werden im historischen Motorsport bewegt, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Die meisten Autos stehen allerdings mehr als sie fahren, Standschäden sind häufig die Folgen. So bildet sich bei überaltertem Öl gern verschleißfördernder Schlamm. Das lässt sich durch regelmäßige Ölwechsel, auch bei geringer Laufleistung, verhindern. 

Ölundichtigkeiten kommen öfter vor, selten belastete Dichtungen sind meist die Ursache. Ein Verbrauch von bis zu zwei Litern Öl auf 1.000 Kilometer gilt als normal. Häufig leiden die Weber-Vergaser unter Verharzungen durch alten Kraftstoff und ausgeschlagene Drosselklappenwellen. Schlechte Gasannahme ist die Folge.

Auch für den Zwölfzylinder des SWB sind alle Technikteile verfügbar, ebenso für Getriebe und Kraftübertragung. Für nicht mehr lieferbare Teile gibt es Nachfertigungen. Die Preise sind sogar recht moderat - gemessen am SWB-Einstandspreis. Hier profitiert der SWB von den vielen Gleichteilen mit anderen Ferrari-Modellen. Dennoch ist für eine Komplettüberholung mit rund 25.000 Euro zu rechnen. Schwieriger ist es bei Karosserieteilen, denn diese müssen einzeln nachgefertigt werden.  

Auch die SWB-Preise haben in den letzten Jahren angezogen. Gute Exemplare mit Matching Numbers kosten wieder deutlich mehr als eine Million Euro. Autos mit belegter Rennhistorie und die Alu-Versionen können durchaus das Doppelte und mehr kosten. Hier bestimmt eigentlich der Verkäufer einen fast beliebig hohen Preis, zu dem er bereit ist, den Ferrari abzugeben.

Auch die Preise der extrem seltenen California Spider SWB lassen sich kaum einschätzen. Ein Tipp für Sparfüchse: Die fast identische Technik in weniger aufregendem Outfit kann man schon für unter 100.000 Euro einkaufen, und zwar im immer noch unterschätzten 250 GT/E. Selbst ein 250 GT/L mit der betörend schönen Pininfarina-Karosserie ist für etwa ein Viertel des SWB-Preises zu haben.

Die meisten SWB sind inzwischen restauriert und in guten Händen, schlechte Autos gibt es eigentlich nicht mehr. Ein größeres Problem sind umgebaute oder gar gefälschte Fahrzeuge mit nicht vorhandener oder zweifelhafter Historie. Genaues Überprüfen ist dringend geboten.