Ferrari 308 GT4 Kaufberatung: Wertzuwachs und Reparatur-Risko

Die Karosserie des GT4 besteht größtenteils aus Stahlblech mit einigen Aluteilen, den Unterbau bildet ein Gitterrohrrahmen. All das kann rosten, vornehmlich die üblichen Verdächtigen wie die Unterkanten der Türen, die Blechpartien unterhalb der Sicke sowie die Bodenbleche. Hinzu kommen Dino-spezifische Schwachstellen wie die C-Säulen, die von innen verrotten, weil durch die Entlüftungsschlitze oberhalb der Heckscheibe Wasser eindringt. Zu achten ist zudem auf Kontaktkorrosion zwischen Aluhauben und Rohrrahmen. Nicht selten finden sich Unfallschäden an Unterbau und Rohrrahmen, weil das Fahrverhalten des Dino doch etwas Einfühlungsvermögen erfordert.

Gern wird erzählt, die V8-Motoren seien langlebig und robust, selten sieht man jedoch Autos, die wesentlich mehr als 100.000 km gelaufen sind, daher sollten immer ein paar Tausend Euro für Notfälle bereitliegen. Ein notorisches Problem sind die Zahnriemen, die spätestens alle vier Jahre getauscht werden sollten, samt der Spannrollen natürlich. Auch können die Nockenwellenräder schadhaft sein, was ebenfalls zum Überspringen der Zahnriemen führen kann. Achten Sie ebenso auf Risse in den Zylinderköpfen, die sich etwa durch Wasser im Öl äußern. Austausch oder Reparatur sind sehr teuer. Überhaupt sollten Sie nur ein Exemplar in Betracht ziehen, bei dem von einer einigermaßen zuverlässigen Wartungshistorie auszugehen ist.

Die Ersatzteillage bei Technikteilen ist relativ entspannt, dank der vielen Gleichteile mit den weiter verbreiteten 308 GTB/GTS. Schwieriger wird es bei Karosserie- und Ausstattungsteilen, die auch als Gebrauchtstücke oft kaum zu finden sind.

Classic-Analytics-Preis 2015 (Zustand 2/4) 55.000/25.000 Euro

Mit dem Dino 308 GT4 auf einen preisgünstigen Einstieg in die Ferrari-Welt zu hoffen ist Spiel mit dem Feuer. Sobald der junge Dino in der Werkstatt zu Gast ist, kommen am Ende Rechnungsbeträge zustande, die durchaus vergleichbar mit anderen Modellen der Marke sind.