Genau genommen ist das Jubiläum längst vorbei: Im November 1967 rollte der erste Escort aus dem britischen Ford-Werk in Halewood. Ford Großbritannien hatte den Kompakten als Nachfolger des kompakten Anglia entwickelt und produzierte ihn auch. Als der Escort im August 1968 nach Deutschland kam, hatten die Briten schon über 100.000 Stück gebaut und gekauft.
Drei Karosserie-Varianten
Ein großer Erfolg, den Ford in Deutschland zunächst nicht so einfach wiederholen konnte: Der VW Käfer war zwar technisch antiquierter, aber eines der deutschen Lieblingsautos. Wer einen moderner konstruierten Kompakten mit mehr Platz wollte, nahm den Kadett B. Dem hatte der Escort ab 1969 immerhin zwei Türen voraus: Der Viertürer sorgte für einen leichteren Einstieg. Wer wollte, konnte auch einen Zweitürer-Kombi kaufen. Die längs eingebauten Vierzylinder trieben mit 45, 48 oder 64 PS (Escort GT!) die starre Hinterachse an.
Escort RS ab 1973
Das Argument der heimischen Produktion zog ab Januar 1970 nicht mehr: Ford hatte in Saarlouis die Produktion des Escort aufgenommen. Ab 1973 schärfte der Escort RS mit 100 PS starkem Zweiliter das sportliche Profil der Marke derart durchschlagend, dass vor allem auf der britischen Insel zahlreiche Privatfahrer ihre Escorts mit RS-Kits aufbrezelten und um die Wette fuhren. Auch im professionellen Motorsport war der Sport-Ford ein talentierter Begleiter – und ist es im historischen Motorsport heute noch.
Der Ford Escort, Nachfolger des britischen Ford Anglia, hat eine simple Karosseriestruktur mit zwei blechstarken Längsträgerprofilen unter dem Wagenboden, nebst zwei kurzen Holmen, welche im Bereich der Frontpassagiere die Antriebseinheit aufnehmen. Seitlich dienen die Schweller als weitere Verstärkung. Dieser einfache, aber stabile Aufbau erleichtert Restaurierungen, bietet aber dem Rost dank mangelhafter Vorsorge große Angriffsfläche.
Selbst der Motorsport-Ruhm des Ford Escort konnte nicht verhindern, dass viele Autos achtlos weggeworfen wurden. Es finden sich aber immer noch geschonte Senioren-Schätzchen in unrestauriertem Originalzustand.
Die Technik des Ford Escort ist simpel, robust und langlebig. Zollgewinde sind bei dem Exil-Engländer aus Genk und Saarlouis keine Seltenheit. Der fünffach gelagerte Kent-Motor klappert gerne im Bereich des Ventiltriebs, ist oft ölundicht und mag keine hohen Dauerdrehzahlen.
Auch dank seines Querstrom-Kopfs ist der Ultra-Kurzhuber ein dankbares Tuning-Objekt. Getriebe und Achsantrieb des Ford Escort sind klaglose Dauerläufer. Leider denken manche, unkaputtbare Technik brauche keine Wartung, das rächt sich. Bleiersatz wird beim Graugusskopf grundsätzlich empfohlen.
Zwei Ford Escort-Generationen, die sich technisch kaum unterscheiden, und viele Gleichteile mit den begehrten Capri-Modellen machen die Versorgung mit Technikteilen unproblematisch. Ausstattungs-, Zier- und Karosserieteile sind dagegen Mangelware aus alten Lagerbeständen. Den Kent-Motor gab es bis 1995 im Fiesta.
Für einen gut erhaltenen Ford Escort I aus deutscher Produktion sind laut Classic-Analytics zwischen 5.000 und 7.000 Euro fällig. Für rund 3.000 Euro gibt es mäßige Zustand 4-Exemplare. Weil Zweitürer als Basis für RS-Umbauten gefragt sind, liegen deren Preis etwa um die Hälfte höher. Das RS-Modell mit Twin-Cam-Maschine notiert in mäßigem Zustand zwischen 15.000 und 20.000 Euro. In gutem Zustand können die schnellen Zweitürer über 40.000 Euro kosten.
- Bei Einführung 1968
- 5.800 Mark
- Verschweißte Vorderkotflügel
- Stehbleche, Federbeindome
- Längsträger, Rahmenprofile
- A-Säule, Schweller, Radhäuser
- Radläufe Endspitzen
- Frontmaske, Lampentöpfe
- Ventiltrieb, Steuerkette
- Vergaser, Ventilschaftdichtungen
- Ölundichtigkeiten, Ölverbrauch
- Elektrik, Zündung
- Lenkgetriebe, Spurstangen
- Bremsanlage, Vorderachse
Ingolf Pompe
Auch jenseits des strahlenden Helden Ford Escort RS 2000 hat es der Hundeknochen-Escort verdient, gemocht zu werden. Die Überlebensquote der Hausfrauenmodelle ist denkbar gering, die Robustheit dagegen erfreulich groß.
