Die Ente hat sich in Schale geworfen

Ami ist das französische Wort für Freund. Und es muss wohl Freundschaft sein, die einen mit diesem Auto verbindet. Gleicht die Seitenansicht des Citroën Ami 6 nicht eher einer Figur aus dem Tangram als einem Auto? Und ist nicht die Front das Gesicht eines Melancholikers in einem Moment des Zorns? Wem soll das gefallen? Jedem, der mehr als nur einmal kurz hinsieht.

Unter dem von Flaminio Bertoni geformten Blech ist der Freund eine Ente. Von ihr übernimmt der Citroën Ami 6 Bodengruppe, Fahrwerk und mit größerem Hubraum den Zweizylinder-Boxer. Er brummelt also nicht nur schön, sondern schaukelt auch sehr unterhaltsam. Im Frankreich der 1960er ein Verkaufsschlager, ist der Ami heute, so ist das mit guten Freunden, eine Seltenheit.

• vom Citroën Ami 6 wurden 1.039.384 Exemplare gebaut (Berline und Break)
• Zweizylinder-Boxermotor, gebläsegekühlt, 598 cm3, 20 PS, 645 kg, 105 km/h
• Bauzeit: 1961 bis 1969
• Preise ab 7.000 Euro

Der zeitlose Technologieträger

Er ist anders. Er rotiert, statt zu stampfen. So kommt er zu seiner Modellbezeichnung. Ro steht als Kürzel für das, was unter der flachen Haube der progressiven Limousine kreiselt: Rotationskolben. Anstatt an Pleueln auf- und abzuwuchten, wirbeln im Wankelmotor des NSU Ro 80 zwei dreiecksähnliche Scheiben (Trochoiden) in den runden Brennräumen und halten so die die liegende Kurbelwelle in Schwung. Und eine Menge Gerüchte ebenfalls.

In seiner technischen Konzeption war der NSU Ro 80, wenn nicht seiner Zeit, so doch der damaligen Mittelklasse weit voraus. Nur mit der Zuverlässigkeit des Wankelmotors haperte es anfangs. Dessen Eigenheiten aber lassen sich unterdessen locker in den Griff bekommen. Wankel? Nur Mut.

• vom NSU Ro 80 wurden 37.398 Exemplare gebaut
• Zweischeiben-Wankelmotor, 995 cm3, 115 PS, Gewicht 1.280 kg, Vmax 176 km/h
• Bauzeit: 1967 bis 1977
• Preise ab 10.000 Euro

Erfolgreicher Rallye-Schwede

Es ist ja nicht so, als hätten sie sich alle, gleichsam zwanghaft, überschlagen, diese Saab 96. Und nur böse Menschen behaupten, der Hauptvorzug der schrullig buckeligen 96er-Form liege wohl darin, dass man ihn aufs Dach und wieder zurück rollen kann, ohne größeren Schaden anzurichten. Aber einem passierte das mit den Purzelbäumen im Saab 96 immer wieder, und weil ihm dabei oft viele Menschen zusahen, brachte ihm das seinen Spitznamen und dem Auto sein besonderes Renommee ein.

Die Rede ist vom Vater des Linksbremsens, von Mister Saab, Erik Carlsson, genannt auch Carlsson auf dem Dach. Unter anderem gewann er mit dem Saab 96 ab 1960 drei Mal in Folge die RAC Rallye und triumphierte 1962 und 1963 in Monte Carlo. Und da hatte der 96 noch einen Dreizylinder-Zweitakter, der in Serie 38 PS brachte. Allein im Saab Sport gab es im Verein mit Scheibenbremsen vorn und Getrenntschmierung 52 PS. Erst ab 1966 bekam der Saab 96 einen 1,5-Liter-V4 von Ford, drei Jahre später mit rechteckigen Scheinwerfern einen grimmigeren Gesichtsausdruck.

Sympathisch bleibt er dennoch, und nicht nur sympathischer als alle, die ihn hässlich finden, den Saab 96. Das nämlich ist Ansichtssache, unbestritten dagegen bleiben die Qualitäten des Wagens, der außerhalb Skandinaviens ein Exot blieb: Er ist solide, zuverlässig, handlich und mit relativ geringen Mitteln den eigenen Bedürfnissen folgend umzurüsten. Schon ein anderer Vergaser bringt den V4 auf 80 PS, ohne ihn zum heiklen Pflegefall zu machen. Der  Kombi hat Modellbezeichnung Saab 95.

• vom Saab 96 wurden 474.189 gebaut, vom Kombi Saab 95 entstanden 110.527 Exemplare
  
• Vierzylinder-V-Motor, 1498 cm3, 65 PS, 115 Nm, Gewicht 930 kg, Vmax 148 km/h
• Bauzeit: 1960 bis 1980
• Preise ab 7.000 Euro
  

Anspruchsvolle Knutschkugel

Es ist mit der Isetta wie mit einem kleinen Hund mit drei Beinen. Mitleid mag die erste Regung sein, aber Mitleid wird ihr so wenig gerecht wie dem Tierchen. Die Isetta, deren Konzept BMW von ISO übernommen und verfeinert hatte, braucht nicht Verhätschelung, sondern ob ihrer Zicken eine Mischung aus Einfühlung und Bestimmtheit. Anders sind beispielsweise, Schaltung links, die Gänge gar nicht zu wechseln. Das aber muss sein, um den 250er- oder 300er Einzylinder bei Laune zu halten.

Ohne fahrerisches Geschick ist die BMW Isetta nicht zu bewegen. Dass man hinter ihrer Kühlschranktür, umgeben von bedruckter Pappe, dennoch immer wirkt, als gehe einem just dieses Geschick ab, gehört zum besonderen Isetta-Charakter. Und es festigt den eigenen.

• von der BMW Isetta wurden 136.367 Exemplare gebaut
• Einzylinder-Viertaktmotor, gebläsegekühlt, 298 cm3, 13 PS, Gewicht 360 kg
• Bauzeit: 1955 bis 1962
• Preise ab 17.000 Euro

Pragmatischer Brite für Abenteurer

Die Idee war, mit dem, was man nach dem Krieg hatte, ein Nutzfahrzeug für englische Bauern zu bauen. Stahl war knapp, also nahm man Aluminium für die Zweckform der Karosserie und ersann ein Auto für Gummistiefel mit Erdklumpen dran, nasse Wachsjacken und nasse Hunde. Ein Auto für Wege, die dort anfangen, wo Wege enden. Nichts für Leute, die ein affektiertes "oh dear" von sich geben, wenn sie auf Frisur oder Umgang der Nachbarin angesprochen werden. Sondern eine Karre für Leute mit Stallgeruch.

Dass man den Landy inzwischen auch auf dem Boulevard schick findet, kratzt ihn nicht. Das Bauernauto gilt als nahezu unzerstörbar und ist es auch. Doch ist es auch kein Geheimnis, dass der Keim der nächsten Panne, mechanisch oder elektrisch, stets mitfährt. In den ersten beiden Serien übrigens so komfortabel, dass die Frage erlaubt sei, ob es nicht bequemer ist, einen Land Rover zu reparieren als in ihm zu reisen? 1971 erst hält ein Hauch Wohnlichkeit Einzug, Immer noch aber fühlt es sich an, als wolle der Land Rover seinen Fahrer im nächsten Moment rausschmeißen, so direkt platziert er ihn an der - nie ganz zugfrei schließenden - Tür.

• der Land Rover wird seit 1948 gebaut
• Vierzylinder-Reihenmotor, 2286 cm3, 71 PS, Gewicht 1.600 kg, Vmax 105 km/h
• Bauzeit der Serie III: 1971 bis 1984
• Preise ab 10 000 Euro