VW Käfer und VW Beetle
Der Käfer kommt immer wieder
Der VW Käfer ist Kult. Seit mehr als 75 Jahren bevölkert er unsere Straßen. Und 2011 wird die erfolgreiche Geschichte fortgesetzt. Wir blicken zurück - und nach vorne.
Foto: VW
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Der neue Beetle lässt in seiner Form immer noch seinen Urahn, den Prototyp VW 30 erkennen. Die Proportionen sind natürlich andere, das Auto ist deutlich länger, wirkt dabei ebenso deutlich flacher - und breiter ist er sowieso. Doch egal, anno 2011 wird die Erfolgsgeschichte des Käfers in die Zukunft fortgeschrieben. Und die Erfolgsgeschichte will Volkswagen mit dem Retromobil weltweit fortschreiben, wie die zeitgleiche Präsentation des Beetle in Berlin, New York und Shanghai verdeutlicht. Mehr zum neuen Beetle lesen Sie bei unseren Kollegen von www.auto-motor-und-sport.de.
Sympathieträger mit Schatten der Vergangenheit
Kaum ein anderes Auto weckt so viele Assoziationen und ruft so viele Erinnerungen wach, wie der VW Käfer, der erst mit Erscheinen des T2-Busses seinen internen Namen "Typ1" bekam. Mit seinen Kulleraugen und seiner ungewöhnlichen Entstehungsgeschichte hob sich der Käfer schon immer von anderen Autos ab. Er wurde ein Teil der Hippie-Bewegung für Liebe und Frieden, dabei liegen die Ursprünge in der Zeit des Dritten Reiches.
Die Geschichte des Volkswagens begann in den frühen1930er-Jahren. Treibende Kräfte waren Ferdinand Porsche und Adolf Hitler, die sich über die Volksmobilisierung austauschten. In Hitlers Auftrag schrieb Porsche seine Gedanken zum Volkswagen auf und leitete dieses Exposé an das Reichsverkehrsministerium weiter. Das konkrete Datum des Käfer-Geburtstages ist umstritten, manche nennen gut begründbar den 17. Januar 1934. An diesem Tag schrieb Ferdinand Porsche sein "Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens" nieder. Andere verweisen auf den 22. Juni 1934, als Ferdinand Porsche mit dem Reichsverband der Automobilindustrie den Vertrag über die Entwicklung eines Volkswagen-Prototyps schloss.
Erste Autos wurden in Porsches Garage montiert
Mit Hitler als Rückendeckung fiel Porsche einiges leichter. So wurde der Reichsverband der Automobilindustrie - ein Zusammenschluss der deutschen Automobilhersteller, zu dem das Konstruktionsbüro Porsche damals nicht gehörte - gezwungen, Porsche diesen Auftrag zum Bau eines Volkswagen-Prototyps zu geben. Die ersten Autos wurden in der Garage von Porsches Villa im Stuttgarter Norden montiert. Beim Reichsverband der Automobilindustrie-Treffen am 31. Oktober und 1. November 1935 war der V1-Prototyp fahrbereit. Kurz darauf fuhr man mit dem Prototyp 200 Kilometer von Stuttgart nach Berchtesgaden zum Obersalzberg, um Hitler das Auto zu präsentieren.
Im Jahr 1936 wurden außerdem weitere Versuche zur Standfestigkeit des Rahmens gemacht. Insgesamt sollten die 30 Versuchsfahrzeuge mehr als 2,3 Millionen Kilometer absolvieren, um ihre Zuverlässigkeit zu beweisen. Eine Erkenntnis dieser Testfahrten führte schließlich zum Umstieg von einem Rahmen mit zwei parallelen Längsrohren auf einen zentralen Rahmenrohrtunnel. Dieses Zentralrohrchassis geht auf den Ungarn Béla Barényi zurück, der Mitte der 20er Jahre mit Porsche bei Daimler gearbeitet hatte. Daraus entstand ein Konflikt, wer den Volkswagen nun entwickelt habe. Dabei ging es Barényi aber weniger um eine Erfindervergütung von VW, sondern vielmehr darum, seinen guten Ruf als Konstrukteur zu verteidigen.
"Die Vorschläge Barényis müssen als schöpferische Leistung ersten Ranges angesehen werden"
Der Gutachter Dipl. Ing. Rosenke kam dabei in seinem Gutachten zu dem Schluss: "Neben den vorgelegten Unterlagen hat Barényi früher als Porsche die entscheidenden Ideen für die richtige Gestaltung und Ausbildung eines Volkswagens gefunden und bis zu jener gedanklichen Reife entwickelt, die eine Überführung in die Praxis ermöglicht hätte. Die Vorschläge von Barényi müssen deshalb als schöpferische Leistung ersten Ranges angesehen werden, die nicht übergangen werden dürfen, wenn auch der später gebaute Volkswagen den Namen eines anderen bedeutenden Konstrukteurs trägt."
Die Entwicklungen wurden weiterhin vorangetrieben. Im Februar 1936 baute man drei weitere Prototypen der VW3-Serie. Der Nachfolger, der VW30 wurde von der Daimler Benz AG in Stuttgart und Sindelfingen hergestellt. Daimler Benz freute sich nicht gerade über diesen Auftrag, stellte aber trotzdem 30 Karosserien her, die mit 2,4 Millionen Erprobungskilometern getestet wurden. Inzwischen bildete sich unter den Mitgliedern des Reichsverbands der Automobilindustrie immer mehr Unmut, da der Volkswagen Konkurrenz zu den bestehenden Modellen bedeutete.
Ein neues Werk entsteht - und eine Stadt gleich dazu
Statt wie zuerst angedacht den Volkswagen von den deutschen Herstellern gemeinsam bauen zu lassen, beschloss die Reichsregierung 1936 den Bau eines eigenständigen Werkes, das Ferdinand Porsche planen sollte. Hierfür wurde am 26. Mai 1937 die Gezuvor (Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens) mit Porsche als einem von drei Geschäftsführern gegründet. Porsche reiste zwei Mal nach Amerika, um sich über moderne Produktionsmethoden zu informieren. Der Baubeginn für das Werk war der 24. Februar 1938.
Der mittlerweile von der Reichsregierung in KdF-Wagen (Kraft durch Freude) umgetaufte Volkswagen, konnte aber durch den Ausbruch des 2. Weltkriegs am 1. September 1939 nicht gleich in Produktion gehen. Die potentiellen Käufer, die zuvor mit einer wöchentlichen Sparrate von 5 Reichsmark oder einer monatlichen Sparrate von 20 Reichsmark auf den KdF-Wagen warteten, schafften es durch den Krieg nicht, den Preis von 990 Reichsmark zu erzielen.
Berlin-Rom-Wagen als Vorreiter der Porsche-Sportwagen
Auf der Suche nach Alternativen entwickelte Porsche neben dem KdF-Wagen auch weitere Varianten zur militärischen Nutzung wie zum Beispiel die Kübel-, Schwimm- und Kommandeurwagen. Ebenfalls auf der Basis des Volkswagens baut der Rennwagen Typ 64 "Berlin-Rom-Wagen" auf. Er entstand im Jahr 1939 und war für das im September geplante Langstrecken-Rennen von Berlin nach Rom entwickelt worden. Heute gilt er als der Vorreiter der Porsche-Sportwagen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 145 km/h.
Die Nachkriegszeit - es geht schnell aufwärts und voran
Nach dem Krieg am 22. August 1945 gab die britische Militärregierung 20.000 Limousinen, 500 Sonderfahrzeuge mit 500 Anhängern für die Post und 200 khakifarbene Anhänger für die britische Armee bei Volkswagen in Auftrag. Im November fertigte man die erste Nachkriegs-Limousine vom Typ 11, die den Produktionsstart des zivilen Volkswagens markierte. Ab jetzt beginnt die Erfolgsgeschichte des VW Käfer. Die Produktionszahlen steigen in kurzer Zeit immens an, und alle paar Monate und Jahre können neue Absatzrekorde gefeiert werden.
Schnell wird auch das Ausland als Absatzmarkt entdeckt. Im Jahr 1947 werden die ersten Volkswagen in die Niederlande geliefert, 1950 in die USA. 1955 kann das Volkswagenwerk den millionsten Käfer mit einem besonderen VW Käfer feiern. Der Jubilar wird goldener Farbe lackiert und sein Chromschmuck bekommt einen Besatz aus Strass-Steinen. Schon drei Jahre später steht der Zähler bei fünf Millionen Fahrzeugen, 1967 wird die 10-Millionen-Marke durchbrochen und am 17. Februar 1972 gebührt endlich dem Käfer der Titel "Meistgebautes Automobil der Welt": Mit 15.007.034 Exemplaren stellt der Käfer den Rekord des Ford Model T ein.
Doch diese Erfolge können nicht mehr darüber hinwegtäuschen, dass der VW Käfer nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entspricht - schließlich ist die Konstruktion ja auch schon fast 40 Jahre alt. Aus dem eigenen Hause kommt mit dem Golf die neue Generation, die den Weg in die Zukunft weist. Die nostalgischen VW Käfer-Käufer können noch bis 1978 in Deutschland gebaute Käfer kaufen, am 19. Januar 1978 wird auch in Emden die Produktion geschlossen. In Wolfsburg wurde der Käfer schon seit 1974 nicht mehr gebaut.
25 Jahre danach kann man allerdings immer noch Neuwagen kaufen, bis zum 10. Juli 2003 läuft die Produktion in Mexiko weiter. Bis heute ist der "Käfer" mit 21,5 Millionen Exemplaren eines der meist gebauten Autos der Welt.
New Beetle und neuer Beetle
1997 schuf VW mit dem New Beetle eine Marktnische - die der Retroautos. Der New Beetle zitiert optisch seinen Ahnen, unter dem Blech steckt allerdings die Großserientechnik der A4-Plattform, auf der auch VW Golf IV, Audi A3 und Skoda Octavia aufbauen. Der New Beetle läuft im mexikanischen Puebla vom Band, ab 2003 ergänzt durch das Cabriolet. 2010 wurde die Produktion eingestellt.
Sein Nachfolger hat den Namenszusatz "New" abgelegt und wird ab Herbst 2011 als Beetle verkauft. Einstiegsmotorisierung ist ein 105 PS-Direkteinspritzer-Benziner sowie -Diesel, die Benziner-Palette reicht bis zum 200 PS Turbomotor, stärkster Diesel wird vorerst der 140 PS sein. Der erste VW Käfer musste übrigens mit 25 PS auskommen, die stärksten serienmäßigen Käfer leisteten 50 PS.
Permanente Ausstellungen zur Historie des Käfers findet man in Wolfsburg in der Autostadt und in der Stiftung Automuseum Volkswagen.