So fährt der neue Maserati Grecale Folgore

Solide und hochwertig verarbeitet, mit eigenständig gestaltetem jedoch nicht überstylten Innenraum, griffigen Lederoberflächen (oder Öko-Tex) samt übersichtlichen Digitalinstrumenten macht er neugierig. Um dann mit tiefem Schwerpunkt und einer ganz zart heckbetonten Gewichtsverteilung sauber leistungsdosiert mit maximal 820 Newtonmetern und 410 kW (500 PS) aus zwei Elektromotoren per Allradantrieb loszusausen, auf Wunsch in 4,1 Sekunden auf 100.

Kurven? Oh ja. Bitte. Unbedingt!

Geradeaus, klar. Kann jeder. Aber Kurven? Nun, da ist der 4,90 Meter lange Grecale erst recht zuhause, nimmt seinen Fahrer ab der ersten Kurve mit seiner Lenkung in Beschlag zu nehmen. Im Wortsinn, denn einen Lenkungsgraben, also diese bräsige, gefühlarme Zone um die Mittellage kennt der Elektro-SUV nicht. Logisch, er steht auf der sogenannten Giorgio-Plattform, die zum Beispiel Alfa Romeos Giulia und Stelvio zu stilprägender Agilität verhilft. Fühlt es sich bei denen bisweilen so an, als ob das Auto ausschließlich um die regelrecht in Kurven hineingierende Lenkung konstruiert worden wäre, kommt der Maserati ein Stück gelassener rüber. Schon wegen seines um acht Zentimeter verlängerten Radstandes, aber auch der sorgfältig abgestimmten Luftfederung mit Adaptivdämpfern.

Ackermann-Winkel ja, Hektik nein

Zwar rubbelt der Grecale beim Rangieren hörbar mit den bis zu 21 Zoll großen Vorderrädern, was auf eine deutliche Ackermann-Auslegung hinweist (die beiden Vorderräder lenken in unterschiedlichem Winkel, was die Agilität erhöht), doch wirklich nervös fährt er nie. Er lässt sich vielmehr problemlos platzieren und manövrieren, gern auch in einer Folge anspruchsvoller Wechselkurven, die er im Trockenen ohne großartiges Untersteuern jedoch mit viel Schwung bei Top-Traktion nimmt. Erst im Nassen oder beim ganz harten Reinfahren droht leichtes Vorderachsrutschen aka Untersteuern. Nun, hier schieben ja auch 2,5 Tonnen.

Fernreisen funktioniert, aber nur mit etwas Ladegeduld

Ansonsten helfen ihm die saubere Aufbaukontrolle auch ohne aktive Stabilisatoren beim Kurven-Vollstrecken. Losgelöst wolkig daher schweben überlässt der Maserati-SUV anderen, Langstreckenkomfort hingegen nicht. Er zoomt seine Gäste leise auf bequemen Sitzen (auf Wunsch mit Öko-Textil bezogen) hinter Head-up-Display und 12,3 Zoll-Infotainment gern auch zu ferneren Zielen. Sofern sie, also die Gäste, mit dem Ladethema klarkommen. Der Akku des komplett in Italien entwickelten und produzierten Folgore fasst brutto 105, netto etwa 96 kWh, lässt sich in der Spitze jedoch nur mit überschaubaren 150 kW laden – auch eine Folge der 400 Volt-Technik. Da können andere, explizit solche mit 800 V, mehr. Immerhin konditioniert der bis zu 220 km/h schnelle Grecale seinen Akku vor, bietet einstellbare Reku-Stufen, vier Fahrmodi sowie eine intelligente Routenplanung, was beim Streckemachen ebenso hilft wie der Onboard-Lader mit bis zu 22 kW Ladeleistung plus die Maserati-Ladekarte, die 96 Prozent aller Säulen in Europa abdeckt. Von der Maserati-eigenen Wallbox ganz zu schweigen. Gut, kann man bei einem Preis von nördlich 124.000 Euro aber ebenso erwarten wie die feinsinnig klingende Musikanlage von Sonus Faber.

Auch bei Maserati spielt die Elektrifizierung eine Schlüsselrolle in der zukünftigen Strategie. Das schließt die Verpflichtung ein, bis 2025 elektrische Versionen von allen Baureihen und bis 2030 ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge zu produzieren. Ein nächster logischer Schritt auf diesem Weg ist die Elektroversion des Kompakt-SUV Grecale, die wie die Schwestermodelle auf den Namenszusatz Folgore hört.

Optisch gibt es zu den Verbrenner-Pendants keinen Unterschied, sieht man mal von der neuen Heckschürze ab, deren Diffusor-Einsatz keinen Platz mehr für Auspuffendrohre vorsieht. Der Ladestecker versteckt sich dort, wo sonst der Tankeinfüllstutzen sitzt. Typisch Folgore sind die kupferfarbene Lackierung sowie die ebenfalls im Kupfer-Look gehaltenen Schriftzüge und Embleme.

Der Grundpreis liegt bei 124.301 Euro. Damit ist der elektrische Grecale nach dem Entfall der V8-Modelle die teuerste Antriebsvariante im Portfolio der Italiener.