Manche sagen, dass sich der Mazda MX-5 noch ein paar Jahre gedulden muss, bis er sich in der Klassik-Szene endgültig auf Augenhöhe neben seinen historischen Vorbildern behaupten kann. Wir sollten ihn dennoch ziemlich ernst nehmen – und zwar schon heute. Und nebenbei die Leistung seiner Konstrukteure anerkennen. Denn in den 80er-Jahren ein Auto zu entwickeln, dessen Gattung in jenem Jahrzehnt quasi als abgeschrieben galt, zeugt von großem Mut.

Mazda MX-5 tritt gegen 60er-Jahre-Konstruktionen an

Über Konkurrenten muss sich der kleine Zweisitzer, der nach einer zehnjährigen Entwicklungszeit 1989 in den USA als Miata vorgestellt wird und ein Jahr später als Mazda MX-5 nach Deutschland kommt, dann auch nicht wirklich ärgern. Das englische Roadstertum – längst am Boden. Einzig Alfa Romeo und Fiat bieten noch kleine offene Zweisitzer an, doch ihre Spider stammen im Grunde bereits aus den 60er-Jahren. Wer über mehr Geld verfügt, greift womöglich zum SL (R 107) von Mercedes, aber der ist ebenfalls längst ein alter Schuh. Und in seiner Opulenz von der Grundidee eines spartanischen Roadsters so weit entfernt wie das britische Königreich vom indischen Subkontinent.

Nein, die Zeit scheint ganz offensichtlich reif für einen modernen, günstigen und dazu zuverlässigen Roadster, und Mazda hat nun einmal alles richtig gemacht. Oder andersherum: Man hat beim Mazda MX-5 einfach alles weggelassen, was das Autofahren unnötig erschwert. Gewicht beispielsweise. Dazu eine klassische Sportwagenform, nur zwei Sitze und robuste Großserientechnik.

Riesenerfolg überrascht selbst Mazda

In den USA schlägt das Auto wie eine Bombe ein. Ebenso auf dem deutschen Markt: Das Jahreskontingent – innerhalb von nur 3 Tagen ausverkauft. Ehe die Konkurrenz erkennt, welchen lukrativen Trend man da gerade verschläft, vergehen Jahre. Da hat Mazda von der ersten Generation mit dem internen Kürzel NA bis 1998 bereits 431.506 Einheiten abgesetzt. Das Revival der klassischen Roadster – dieser Punkt geht eindeutig nach Japan.

Doch hat so ein Mazda MX-5 – unabhängig von seinem Verkaufserfolg – überhaupt das Zeug zu einem würdigen Roadster-Vertreter? Um dieser Frage nachzugehen, haben wir zu einer Ausfahrt auf die Schwäbische Alb geladen. Klar, dass ein Brite mit von der Partie ist. Der MGB, ein Modell aus dem Jahr 1974, steht für den Ur-Typus eines puristischen Roadsters, dessen Technik größtenteils noch aus den 50er-Jahren stammt. Daneben ein schwarzer Alfa Spider 2000 Fastback, Jahrgang 1975, sozusagen die schicke italienische Antwort auf die rustikal-britische Roadster-Mode.

Der MG als Macho in diesem Trio

Die ersten Kilometer. Zum Warmfahren. Während sich der Mazda und der Alfa mit ihren beiden Doppelnockenwellen-Triebwerken sofort zur Stelle melden, braucht die tief bauende, gusseiserne Kraftquelle des MG ein paar Minuten, um endgültig rundzulaufen. Der knurrende Vierzylinder mit untenliegender Nockenwelle gilt als anspruchslose Maschine, die man allerdings nicht unterschätzen sollte. Souveräne 95 PS und ein schier unerschöpflicher Drehmomentberg, der knapp über Standgas beginnt. Gegenüber den Maschinen des Alfa und des Mazda eindeutig ein Macho: Der Bursche von der Insel klingt rauer, rotziger, aufdringlicher. Damit passt dieser Motor hervorragend zum optischen Auftritt des Wagens. So ein MGB schert sich nicht um Aerodynamik oder ähnliche Zugeständnisse an die Moderne. Dieser Kerl mit seiner schnörkellosen Form stellt seinen Kühlergrill viel lieber herausfordernd in den Fahrtwind, was im Verbund mit den runden Lampen und den beiden Stoßstangenhörnern für einen leicht grimmigen Gesichtsausdruck sorgt.

Der Fahrer sitzt beim MGB mitten im Wind

Gänzlich anders die Mimik des Piloten. Der freut sich nämlich wie ein Kind vor dem Gabentisch, dass er wegen der niedrigen Gürtellinie und der kleinen Scheibe des MGB im Wind sitzen darf. Ihm ist es egal, dass er bei einem plötzlichen Regenschauer nass werden wird, weil sein Verdeck nun einmal so langwierig aufzubauen ist wie ein Zelt für 10 Pfadfinder. Oder dass man sich damals kaum Gedanken über Sinn und Zweck einer Heizung oder einer Lüftung gemacht hat. Als Roadster-Fan ist er selbstverständlich hart im Nehmen.

Dafür blickt er auf ein wunderschönes, mit schwarzem Kräusellack überzogenes Instrumentenbrett, während sein MGB trotz der blattgefederten Starrachse so unverrückbar durch die Kurven zieht, als sei es mit dem Asphalt irgendwie fest verbunden. Seine rechte Hand ruht auf einem ultrakurzen Schalthebel, und er weiß, dass er damit Herr über eines der besten Getriebe ist, die je in ein Automobil verbaut wurden. Noch kürzer und trockener schalten? Das geht erst wieder beim Mazda MX-5, aber dazu später.

Die Stärke des Alfa? Sein Charme

Anders als der MG kommt der Alfa Spider mit seiner runden Front und den strömungsgünstigen Plexiglashauben mit einem Lächeln daher, er erobert die Herzen mit seinem südländischen Charme seit jeher im Sturm. Die 1970 vorgestellte zweite Spider-Generation, in Italien Coda tronca genannt, gefiel vielen besser als der Vorgänger mit dem Rundheck. In ihr sitzt man spürbar windgeschützter als im MG, man blickt auf diese einmaligen Eisbecher-Instrumente und die drei schönen Zusatzuhren in der Mittelkonsole, und auch das Verdeck ließe sich bei Bedarf während einer Ampelphase schließen. Die Härte eines britischen Roadsters scheint dem Spider vergleichsweise fremd, aber das dürfte natürlich auch ein wenig am Altersunterschied der beiden Konstruktionen liegen.

Mit dem 2000er-Motor unter der Haube tritt dieser Alfa mit dem nach gängiger Meinung wohl faszinierendsten Triebwerk an, das während der Bauzeit aller vier Spider-Generationen zwischen 1966 und 1993 verfügbar war. Dessen Leistungsangaben variieren je nach Quelle und Land, nach DIN waren es 132 PS, ab 1975 nur noch 125 PS.

Traumhafter Doppelnocker im Alfa

Bereits die ersten zaghaften Gasstöße entlocken diesem Aggregat mit seinen beiden obenliegenden Nockenwellen ein heiseres Röhren. Doch der Kerl klingt nicht nur hinreißend, er kann auch zupacken. Und zwar aus dem Stand heraus bis etwa 5.000 Touren. Die Leistungscharakteristik des Zweiliters passt hervorragend zum Alfa Spider: flottes Fahren ja, aber ohne viel schalten zu müssen – gut so, denn die Wege zwischen den Gängen scheinen nicht nur aus der Perspektive eines MGB-Piloten endlos. Der klebt im Kurvengewusel der Alb trotz Leistungsdefizit allerdings fest am Heck des Spider. Einzig bergab verbucht der Alfa einen kleinen Vorteil: vier statt nur zwei Scheibenbremsen.

Viel Roadster-Feeling im Mazda MX-5

Käme es wirklich darauf an, könnte so ein Mazda MX-5 lässig Kreise um die beiden anderen fahren. Und das, obwohl sein 1,6-Liter-Motor mit nur 90 PS der schwächste in diesem Trio ist. Das Auto ist mit einem Gewicht von 955 Kilo allerdings auch das leichteste der drei Kandidaten und verfügt obendrein über eine Lenkung, die zwar etwas nervös, dafür jedoch ultradirekt ist. Damit lässt sich der kleine Zweisitzer jederzeit genau dort platzieren, wo sein Fahrer ihn vor der nächsten Kurve haben will – so ein MX-5 verschmilzt während der Fahrt förmlich mit der Straße.

Innen beschränkt sich der Mazda MX-5 roadstertypisch auf das Nötigste: Tacho, Drehzahlmesser und drei kleine Rundinstrumente sowie rechts drei Hebel und zwei Regler für Lüftung und Heizung. Das Dach klappt natürlich per Handkraft innerhalb von nur 20 Sekunden auf und gilt obendrein als absolut regendicht. Der Fahrer sitzt nur knapp über der Straße und freut sich vermutlich am meisten darüber, dass das MX-5-Getriebe mit noch kürzeren Wegen auskommt als die Schaltbox des MGB.

So wie es aussieht, führt kein Weg daran vorbei, einen Mazda MX-5 als die gelungene Fortsetzung der ursprünglichen Roadster-Idee anzuerkennen und ihn im Kreis der Klassiker zu begrüßen. Verdient hat er es.

Das kosten die drei Roadster

Beginnen wir mit dem teuersten Roadster: Der Alfa Romeo Spider 2000 Veloce kostet im gepflegten Zustand 2 rund 20.000 Euro, Zustand-4-Exemplare werden von Classic-Analytics mit 6.700 Euro notiert. Gute Alltagsautos kann man für um die 10.000 Euro finden.

Der MGB liegt preislich knapp bis deutlich unter dem Alfa Spider, je nachdem, für welche Serie man sich entschiedet. Ein Urmodell aus den Jahren 1962 bis 1967 liegt bei rund 19.000 Euro respektive 5.900 Euro (Zustand 2 bzw. 4), der MGB Mk II (1967 bis 1971) bei 17.000/ 5.600 Euro und der Mk III bei 16.000/ 5.200 Euro. US-Importe gibt es im guten Zustand oft schon für rund 5.000 bis 6.000 Euro.

Das Preisniveau ist beim MGB in den letzten Jahren recht stabil geblieben, für deutlich unter 10.000 Euro kann man auf jeden Fall glücklich werden. Zudem sind die Ersatzteile günstig, es gibt keine Teilesorgen und alles ist schnell zu bekommen.

Den Mazda MX-5 gibt's schon ab rund 2.500 Euro

Mit deutlichem Abstand am günstigsten ist der voll alltagstaugliche Mazda MX-5 (NA, gebaut von 1989 bis 1993). Das Einstiegs-Modell mit dem 115 PS starken 1,6-Liter wird im Zustand 2 mit 6.400 Euro gelistet, mäßige Exemplare kosten um die 2.300 Euro. Der 1,8-Liter (1993 bis 1997) mit 130 PS kostet 8.300/ 2.700 Euro. Ab 1994 wurde der 1,6er im Rahmen des Facelits auf 90 PS eingedampft, er liegt preislich mit 7.600/ 2.500 Euro dazwischen.