Ein wenig unbeachtet hat sich der Panamera in den letzten 15 Jahren als feste Größe in der Porsche-Modellpalette etabliert. Er zählt zwar nicht zu den Bestsellern, doch insgesamt mehr als 375.000 Exemplare sind für Porsche und das Segment eine sehr beachtliche Zahl.

Nun kommt also die dritte Generation, intern als 972 bezeichnet. Allzu ausladende Entwicklungsschritte sind nicht zu erwarten, der ganz große fand beim Modellwechsel von der ersten zur zweiten Generation statt: nämlich die Umstellung von der eigenständigen Porsche-Plattform auf die MSB-Plattform des Volkswagen-Konzerns 2016 – die freilich ebenfalls von Porsche entwickelt wurde.

Bleibt also alles beim Alten? Im Prinzip ja. So fallen die Design-Unterschiede eher gering aus. Mit geschärften Linien an Bug und Heck steht der Panamera nun muskulöser und charaktervoller da. Wer ganz genau hinschaut, entdeckt zudem auf der Haube das grafisch neu gestaltete Porsche-Wappen.

Mit Wählhebel am Armaturenbrett

Weniger diskret fielen die Änderungen im Innenraum auf. Der PDK-Wählhebel wurde – ähnlich wie beim Cayenne – ans Armaturenbrett verräumt. Dort kann er, wenn man über langfingerige Hände verfügt, vom Lenkrad aus bedient werden. Überhaupt finden sich alle zum Fahren notwendigen Bedienelemente und Anzeigen direkt in der Blickachse des Piloten, inklusive des Modus-Drehrads an der rechten Lenkradspeiche.

Fahren wir also los, und zwar im Panamera 4 mit 2,9-Liter-V6 und Allradantrieb. Der Sechszylinder legte etwas an Leistung und Drehmoment zu, es wäre zu viel gesagt, man merkte es schon auf den ersten Metern. 23 PS und 50 Nm Zuwachs sind dabei gar nicht so wenig: 353 PS und 500 Nm Maximal-Drehmoment kann der Sechszylinder nun aufbieten.

Entsprechend souverän hängt er am Gas, kooperiert willig und ruckfrei mit der überarbeiteten PDK-Box und bietet insgesamt den Gesamteindruck einer zwar nicht überschäumenden, doch harmonischen und kultivierten Antriebseinheit.

Serienmäßiges Luftfahrwerk

Mehr Aufmerksamkeit widmen wir dieses Mal dem Fahrwerk. Es verfügt serienmäßig über Zweikammer-Luftfedern mit Zweiventildämpfern. Die Dämpfer ermöglichen es so, Zug- und Druckstufe jeweils individuell zu regeln, was die Bandbreite des Fahrwerks nicht unbeträchtlich steigert. Reduzierte Aufbaubewegungen und schnelleres, präziseres Ansprechen auf Anregungen sind das Resultat.

So überbügelt der Panamera auch größere Unebenheiten ungerührt, zeigt auch bei hurtiger Kurvenfahrt aus Sevilla zur Rennstrecke Monteblanco in den Bergen wenig Karosseriebewegung, feines Handling und sehr neutrales, sicheres Fahrverhalten. Auffällig ist dabei die exakte, transparent reagierende Lenkung, so wie man es in einem Porsche erwartet. Ebenfalls erfreulich: Der neue elektrische Bremskraftverstärker gefällt mit kurzen Pedalwegen und exaktem Feedback.

Im E-Hybrid an der Rennstrecke

In Monteblanco wartet die zweite zum Marktstart verfügbare Antriebsvariante, der Turbo E-Hybrid mit 680 PS Systemleistung und dem neuen Aktivfahrwerk Active Ride. Es nieselt zwar gerade und der neue Asphalt der Rennstrecke glänzt nass, doch das macht das Fahrerlebnis im Panamera mit Active Ride umso eindrucksvoller.

Dabei verfügt jeder der vier Dämpfer über eine eigene elektrische Hydraulikpumpe, die einen in Zug- und Druckrichtung bedarfsgerecht regulierbaren Volumenstrom erzeugen kann. Dadurch kann der Kolben im Dämpfer – und damit das zugehörige Rad – blitzschnell auf und ab bewegt werden. So können die Räder nicht nur Fahrbahnunebenheiten ausgleichen, sondern auch aktiv die Bewegungen des Aufbaus während der Fahrt kontrollieren.

Das System hält beim schnellen Fahren – etwa im Sport Plus-Modus – die Karosserie stets waagerecht, verhindert das zudem das Eintauchen und Ausfedern in Senken und Kuppen. Zudem verbessert die dynamische Radlastverteilung Grip und Traktion.

Ein eher komfortorientiertes Feature ist das Überkompensieren der Karosseriebewegungen bei normaler Fahrt. So hebt der Panamera leicht die Nase beim Bremsen, senkt sie beim Beschleunigen und neigt sich motorradähnlich leicht in die Kurven. Das fühlt sich beim Fahren auf der Rennstrecke weniger seltsam an, als es sich hier vielleicht liest. Und wenn man sich damit partout nicht anfreunden kann, lässt sich das Überkompensieren im Bordmenü abstellen.

E-Hybrid mit 930 Nm

Jetzt haben wir noch gar nicht über den Antrieb gesprochen. Der Vierliter-V8 verfügt nun über Monoscroll-Lader, die höhere Abgastemperaturen vertragen. Eine variable Nockenwellensteuerung ersetzt zudem die Zylinderabschaltung. Ebenfalls neu: die jetzt in das Getriebegehäuse integrierte E-Maschine. Dabei ist die Trennkupplung beim Fahrzeugstart offen, der Panamera fährt elektrisch an und spannt dann bei Bedarf den Achtzylinder dazu. Muss man alles nicht wissen, jedenfalls verteilt der komplexe Antrieb jederzeit reichlich Power an die vier Räder und überzeugt auch bei Rennstrecken-Tempo mit botmäßiger Ansprache und progressiver Leistungsabgabe. Immerhin gilt es ja 680 PS Systemleistung und 930 Nm maximales Drehmoment auf den Asphalt zu bringen.

11 kW-Lader serienmäßig

Dabei bedient sich der Hybridantrieb der elektrischen Energie aus einem 25,9 kWh großen Akku. Das reicht für eine rein elektrische Reichweite von bis zu 91 km (nach WLTP). Beim Bremsen und Gaswegnehmen rekuperiert der Antrieb mit bis zu 88 kW, 19 mehr als beim Vorgänger. Serienmäßig ist der E-Hybrid zudem mit einem 11 kW-Ladegerät bestückt, mit dem die Hochvolt-Batterie an der Wallbox in rund zweieinhalb Stunden wieder befüllt ist.

Das alles gibt es natürlich nicht umsonst. Das Active Ride-Fahrwerk kostet 8.086 Euro Aufpreis, der Panamera Turbo E-Hybrid kostet ab 192.500 Euro. Deutlich günstiger kommt der Panamera mit dem V6-Benziner, den gibt es ab 107.800 Euro, den Panamera 4 ab 111.900 Euro.