Das Probefahren von Prototypen zählt zu den Unternehmungen, an denen selbst gestandene Zunftbrüder bisweilen verzweifeln möchten. Der Motor läuft nicht, weil gerade die Wasserpumpe ausgebaut ist; die Federn sind noch viel zu weich, die Reifen schleifen an der Karosserie, von der Bremse funktioniert nur das Fußpedal, aber nicht der Rest. Wenn schließlich ein Seil zum Schleppen - "Für grandiose Fahraufnahmen!" - am Vorderwagen verknotet wird, reißt es die versehentlich nur mit einem einzigen Schweißpunkt geheftete Abschlepp-Öse schräg nach oben durch den frisch lackierten GFK-Spoiler - sobald das Zugfahrzeug anrollt. Prototypen eben.
Alfa Romeo Giulia Spider ist ein Einzelstück
Mit Demut nähert sich Motor Klassik deshalb dem Alfa-Romeo-Einzelstück von 1963, das da in einem herbstlichen Metallic-Braun zu einer Probefahrt einlädt. Natürlich mit zusammengelegtem Verdeck. Diese Spider-Version der Giulia war damals der Vorschlag der hausinternen Designabteilung Centro Stile, die eben auf den Markt gekommene Giulia von ihrem Dach zu befreien. Damit hätte man den Roadster-Liebhabern eine von Ernesto Cattoni gezeichnete, modernisierte und vor allem italienische Alternative angeboten zu Triumph TR4, zu Porsche 356, MGB oder Karmann Ghia.
Doch angesichts des Einzelstücks, das mit perfekter Anmutung des Auftritts im Stand bereits für sich einnimmt, bleibt die Gretchenfrage: Ist das nun ein vollendetes Automobil oder nur ein fertiger Prototyp? Der Türschlag klingt satt und zuvorkommend, die Sitzposition erweist sich als ergonomisch sinnvoll alles passt beim Hinsetzen und Einfädeln. Zündung einschalten, das Gaspedal zweimal durchtreten, um der Beschleunigerpumpe ein paar zusätzliche Spritzer vom 95-Oktanigen zu entlocken, dann starten. Das daraufhin leise einsetzende Orchester unter der Motorhaube vermittelt einen ersten Eindruck von den konstruktiven Fertigkeiten, die den Mythos von Alfa Romeo als Hersteller einzigartiger Motoren mit einer Melodie begleiten, die erst Lust auf die Landstraße und danach auf das Motodrom macht.
Mit der Alfa Giulia zu fahren, ist mehr als eine Reise von A nach B
Puristen halten ja in der unter Orazio Satta Puliga entwickelten DOHC-Vierzylinder-Familie die Sprösslinge mit 1.300 Kubikzentimeter Volumen für die am gepflegtesten auftretende Variante. Die größeren 1.600er, 1.750er oder 2.000er gelten als deutlich rauer laufende Gesellen. Dies deckt sich mit der Erfahrung vieler Motorrad-Konstrukteure: Einzelhubräume von 300 bis 350 Kubikzentimetern galten stets als Idealmaß für hoch kultivierten, seidigen Motorlauf selbst bei Einzylindern. Was für die dickeren Kaliber spricht? Ganz einfach. Sie entwickeln mehr Leistung - Laufkultur hin oder her. Der Kupplungsfuß hat mit dem Federdruck leichtes Spiel, der erste Gang lässt sich trotz des ellenlangen Schaltknüppels zielgenau einlegen, und mit dem heiseren "Ciao" der steigenden Drehzahl legt der 1.600er-Spider zügig vom Bordstein ab.
Einen klassischen Alfa zu fahren, ist immer schon ein bisschen mehr gewesen als ein Reisen von A nach B. Es ist ein fünfgängiges Menü für die Sinne, bei dem die Augen gewissermaßen mitessen können durch den Blick auf ein appetitlich gestaltetes Cockpit, und bei dem auch für die Ohren mehr als genug übrig bleibt. Das Ansauggeräusch des Fallstromvergasers ist zwar durch den Luftfilter am anderen Ufer des Zylinderkopfes und dementsprechend langen Verbindungskanal vornehm gedämpft. Doch was vorn fehlt, macht der Spider am anderen Ende der Sinnesfreude wieder wett: Während Techniker die sonoren Äußerungen des Vierzylinders trocken unter dem Begriff "Mündungsschall" verbuchen, vermuten Fans viel eher so etwas wie eine im Endrohr installierte Mündungs-Schalmei.
Alfa Romeo Giulia Spider lässt kaum Wünsche offen
Sollten uns die Zeitläufe in die tonlose Stille der Elektroautos führen, werden wir den letzten frei laufenden DOHC-Alfa-Vierzylinder jeden Sonntag um elf Uhr vormittags ein Viertelstündchen laufen lassen. Nur, um den Enkeln zu zeigen, warum Opa und Oma immer so feuchte Augen bekommen, wenn sie sich an die dann längst überholte Technik der Verbrennungsmotoren erinnern. Das Handling der einzigartigen Giulia lässt kaum Wünsch offen. Die Burman- Kugelkreislauf-Lenkung spricht präzise und leichtgängig an, der Spider lenkt exakt ein, reagiert auf zu zügig angegangene Biegungen mit einem gut beherrschbaren Untersteuern - und wirkt so solide wie ein fertig entwickeltes Großserienmodell.
Die Restaurierer des Prototypen-Sammlers Corrado Lopresto haben perfekte Arbeit geleistet. Auch auf schlechter Straße klappert trotz der straffen Federung und Dämpfung nichts; ein spürbares Verwinden lässt sich selbst auf welligen Fahrbahndecken nicht registrieren. Da hat Alfa stets vorgebaut - die Spider bekamen traditionell die kürzesten Radstände und damit die kleinsten Hebel, um die Karosserie nicht zu verdrehen, Bleche zum Einreißen zu bringen, Türen in Kurven zu öffnen oder durch quietschende Scheuergeräusche zu nerven. Während der Achsabstand bei der Giulia-Limousine 2,51 Meter beträgt, schrumpfte er beim Coupé auf 2,35 Meter, nur um sich im Spider noch einmal zusammenzuziehen, nun auf nicht mehr als 2,24 Meter. Agilität und sportlichem Fahrvergnügen kommt der kurze Schritt gerade recht.
Die Alfisti hätten mit Cattonis Cabrio einen moderneren Entwurf erhalten als das letztlich dann doch mit größerem Motor weitergebaute Giulietta-Cabriolet aus den Fünfzigern. Erst als 1965 bei Touring das viersitzige GTC-Cabrio auf Basis des bei Bertone gebauten Sprint GT in Serie ging, erhielt ein offener Alfa alla Cattoni öffentlichen Auslauf. Die Baureihe 105, welcher der hier vorgestellte Spider entstammt, entwickelte sich mit Giulia, Sprint GT, GTV, Duetto, TI 1300, GT Junior und Spider Junior Rundheck und Fastback zu einem der Produktionsstars in der 100-jährigen Alfa-Romeo-Geschichte. Einen aus dieser sagenreichen 105er-Serie sollte man eigentlich besitzen. 2010 wäre ein würdiges Jahr, Alfa diese Reverenz zu erweisen. Es muss ja nicht gerade ein Einzelstück sein.
