Citroen D Super, Jaguar MK II 3.4, Volvo PV 544: Helden-Gedenken

Natürlich haben wir sie nicht vergessen. Wie könnten wir? Immerhin waren Citroën DS, Jaguar MK II und Buckelvolvo schon Klassiker, als Porsche 911-G-Modell, Mercedes R107er-SL und Audi Urquattro noch bei Neuwagenverkäufern geordert werden konnten, die Lederkrawatten, weiße Socken und Bommel-Slipper trugen. Als Deutschland wegen Waldsterben hysterierte, noch nicht wegen Feinstaub. Als bei Konzerten der Rolling Stones noch Groupies statt Defribrillatoren hinter der Bühne bereitstanden.

Volvo PV 544 - zukunftsweisende Konstruktion

Am weitesten zurück reicht die Geschichte des Volvo. Als PV 444 feiert er in der Königlichen Tennishalle in Stockholm sein Debüt. PV steht für Personvagn, die erste Vier für die Anzahl seiner Sitze und die 44 für sein Erscheinungsjahr. Mit seiner selbsttragenden Bauweise jedoch weist er für Volvo in die Zukunft.

Die 68 PS, auf die sich der B-18-A-Motor schwingt, erscheinen bei der gefühlten Massivität des Fahrzeugs recht mager. Dabei ist der Buckel nur ein Schein-Moppel, wiegt gerade mal eine Tonne. Das packt der Motor dann doch gut. Er ist, wie das ganze Auto, von der robusten Sorte, stampft kräftig voran, dreht unengagiert hoch, schiebt dafür lieber aus dem Drehzahlkeller voran. Obwohl er ja viel im Motorsport eingesetzt wurde, passt das Talent des PV 544 am besten zu gemütlichen Landpartien. Mit seiner direkten Lenkung lässt sich der Volvo präzise in Kurven steuern, die er dann fröhlich durchschaukelt. Die Federung überanstrengt weder sich noch die Leidensfähigkeit der Passagiere.

Nichts an seiner Bedienung ließe sich noch vereinfachen. In seinem Cockpit stecken nur wenige Schalter. Schon an einem normalen Tag hat man sie alle mal in den Fingern, und selbst an einem ungewöhnlichen Tag werden keine weiteren Funktionen vermisst. Als einzige Extravaganz leistet sich der 544 einen Tacho im Fieberthermometer-Styling.

Citroen DS -  radikale Modernität

Beim Citroën D Super dagegen stellen die Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl beinahe die einzigen Ausnahmen der Extravaganz dar. Auch heute überwältigt eine DS mit ihrer radikalen Modernität. Wenn uns ihr Futurismus selbst 2007 noch ein wenig überwältigt, wie heftig muss ihre Wirkung für die Menschen vor 52 Jahren gewesen sein, als sie beim Pariser Salon vorgestellt wurde? Der Umstieg vom 544 in die DS lässt es zumindest erahnen. Er gleicht dem Wechsel von einem Dampfschiff in ein Raumschiff. Möglich, dass die DS damals nicht nur Begeisterung verbreitet hat, sondern auch ein wenig verschreckte.

Die Bremsen reagieren extrem giftig, die Lenkung dagegen indifferent. Sie vernachlässigt ihre Pflicht zu Rückmeldungen an den Fahrer schwer. Besser etwas zurückhaltend fahren - so selbstherrlich, wie die D Super über die Straße wogt. Denn dieser Federungskomfort: Manchen mag er zu schaukelig sein, doch es gibt nichts Vergleichbares. Er verwirrt die Sinne.

Aus der Cockpit-Perspektive sehen tiefe Schlaglöcher zwar wie tiefe Schlaglöcher aus, und wenn ein Rad darin versinkt, hören sie sich auch wie tiefe Schlaglöcher an. Doch nichts davon können die Passagiere spüren, für sie fühlt sich der Aufenthalt im Citroën wie eine Kreuzfahrt auf beschaulicher See an. Wer hinten sitzt, erspart sich zudem eine Enttäuschung - die einzige, die die D Super bereithält. Bei so einem Auto würde man mindestens einen Atomantrieb vermuten. Nicht aber diesen etwas rumpeligen Vierzylinder-Benziner mit seitlicher Nockenwelle. Es stört weniger der Mangel an Leistung, davon ist mit 99 PS genug vorhanden. Doch standesgemäßes Gleiten vereitelt der Motor mit seinem mäßigen Drehmoment und seinem vorlauten Ton.

Der Jaguar trumpft mit seinem Motor

Was für ein schönes Paar wären dagegen der Reihensechszylinder des Jaguar MK II und die Göttin: Schon in der mittleren Version, 3,4 Liter groß und 210 PS stark, bestimmt er den Charakter des Jaguar so sehr wie die Hydropneumatik den des Citroën und die Solidität den des Volvo.

Der Reihen-Sechser sorgt aber nicht unbedingt für Sportlichkeit. Die D Super ist trotz ihres Motors ein Luxusauto, der Jaguar auch und gerade wegen seiner Maschine. Der Langhuber drückt den MK II schon aus niedrigen Touren samtig voran.

Obwohl er sich beim Beschleunigen ab und zu ein wenig im Ton vergreift, besteht kein Zweifel, welch gute Manieren er hat. Beim Einstiegen treffen Knie und Kranz ein paar Mal aufeinander, bis der Fahrer hinter das große, dünne Lenkrad geklettert ist. Auch die weitere Ergonomie passt nicht ganz: Das breite Bremspedal drängt das Gas ganz nach rechts außen. Andererseits thront der silberne Startknopf gut erreichbar in der Mittelkonsole. Schon ganz kurzes Antippen startet den Motor. Jetzt noch den kurzen Wählhebel an der Lenksäule auf D rücken - und der Jaguar rollt sanft an. Um seine motorische Überlegenheit gegenüber D Super und PV 544 zu demonstrieren, muss sich der Motor nicht einmal ansatzweise anstrengen. Seine Reserven genügen auch für eine ambitionierte Fahrweise. Denn der MK II will ja eine kompakte Sportlimousine sein.

Doch weil unserem die aufpreispflichtige Servolenkung fehlt, wirkt der Jaguar massiger und größer. Die schwergängige Lenkung ändert nichts an der Kurvenbegabung des MK II, macht ihn aber unhandlicher. So ist der Jaguar zwar souveräner motorisiert als Citroën und Volvo, aber meist nicht schneller unterwegs.

Der Jaguar MK II ist ein echtes Fahrerauto

Dennoch übernimmt der Jaguar die Rolle des Fahrerautos in diesem Trio. Mit seinem ruhmvollen Namen, seiner leicht barocken Form und seinem feinen Antrieb war ihm die Karriere als Klassiker schon vor Jahrzehnten vorbestimmt. Jaguar hat sich wohl nie davon erholt, 1959 solch eine perfekte Limousine - den Urmeter der kompakten, doch familientauglichen Sportlimousine -, geschaffen zu haben. Vielleicht aus Angst, es könnte nicht wieder gelingen, versuchten die Engländer später, ihn zu kopieren. Heraus kamen S- und X-Type. Die scheiterten am Erbe des MK II, was dessen Ruhm noch weiter mehrte.

Auch bei Citroën hat - vielleicht die Ente ausgenommen - kein anderes Auto je wieder eine solch unangreifbare Position eingenommen wie die DS. Ihre Nachfolger, von CX bis C6, trauten sich nicht mehr, so radikal mit allen Konventionen zu brechen, wie es die DS getan hatte. Sie war eine Zeitmaschine - bei ihrer Einstellung nach 20 Jahren noch moderner als viele Neuerscheinungen des Jahres 1975. Und der Buckelvolvo?

Vielleicht ist er selbst ein wenig überrascht, dass er solch ein Held wurde. Zwischen dem sportlich-edlen Jaguar und der futuristisch-technoiden DS fühlt er sich wohl etwas deplatziert. Auch er war ein Meilenstein, aber eher für Volvo als für die Automobilgeschichte. Er ist für das einfache, unprätentiöse Leben geschaffen. Ohne die Ambition, die Technikwelt zu verändern oder den Wunsch, ein ganz außergewöhliches Auto zu sein.

Doch gerade sein bodenständiger Charakater sorgt dafür, dass wir auch ihn nicht vergessen haben. Wie könnten wir?