Nur eine schmale Straße im blanken Fels. Rechts und links gewaltige Wasserfälle, die über hohe Stufen rauschen, sich verzweigen und vereinen und feine Sprühnebel bilden, in denen sich das Licht in vielen Farben bricht. Etwas weiter oberhalb glänzen Schneefelder, und eine Handvoll Kehren später drängt sich unter tiefblauem Himmel das gewaltige Sustenhorn ins Blickfeld.
Z1-Spielplatz: Serpentinen, Spitzkehren und Passfahrten
Wer über die Ostrampe des 2.224 Meter hohen Sustenpasses die hochalpine Welt betritt, ist erst einmal sprachlos. Atemlos sowieso. Quasi nebenbei markiert dieser Übergang den perfekten Einstieg zu einer der wohl eindrucksvollsten Pässerunden, die der Alpenraum zu bieten hat: Susten-, Grimsel- und Furkapass im Herzen der Schweiz. Am Stück gefahren, kommen 6.820 Höhenmeter zusammen. Und gefühlt mindestens doppelt so viele Kurven und Kehren.
Im Herbst Gott sei Dank ein recht einsames Vergnügen. Keine Staus wie im Sommer, keine übervollen Parkplätze und keine Kirmes mehr auf den Passhöhen. Jetzt ist die beste Zeit im Jahr, um sich rasch noch einmal schwindelig zu fahren, bis der Winter diese Übergänge für Monate unter Schnee und Eis begräbt.
Der BMW Z 1 gehört auf diese Straßen. Das lässt er einen am Lenkrad ab der ersten Kehre spüren. Das Dach ruht dabei selbstverständlich unter einer Klappe hinter den Sitzen. Nun aber der Clou für all diejenigen auf der Suche nach der ganz großen Freiheit: versenkbare Türen. Was für eine verwegene Idee vom damaligen Geschäftsführer der BMW Technik GmbH, Ulrich Bez, und seinem Designer Harm Lagaay! Auf Knopfdruck und nach einem lauten Klacken des Entriegelungsmechanismus rauscht die Welt einen gehörigen Tick offenherziger an der Besatzung vorbei, die eine ganze Weile braucht, um sich an diesen ungewöhnlichen Ausschnitt in der Karosserie zu gewöhnen - es gibt Motorräder, deren Verkleidungen ihre Fahrer weit mehr umschließen, als es nun im Z 1 der Fall ist.
Ideal: Stabile Karosserie, tolles Fahrwerk und Anker-Bremsen
Es sind dann vor allem auch die Zweiradpiloten, die dem Wagen an diesem Tag in den Bergen überrascht hinterher schauen. Und sich sichtlich beeindruckt zeigen. Denn es macht schon viel her, wie das bildschön geformte Cabrio mit vollen Segeln um die Ecken zackt, als seien unter dem Asphalt Schienen verlegt. Dabei ist so ein Z 1 mit einem Gewicht von knapp 1.300 Kilo ein überraschend schwerer Brocken - der Preis für eine schier unerschütterliche Stabilität. Die Kunststoffkarosserie über dem Stahl- Monocoque kennt praktisch keinerlei Verwindungserscheinungen.
Das Fahrwerk erledigt dann den Rest. Vorn sorgt die vom Dreier übernommene Federbein-Vorderachse für zielgenaue Führung, hinten hält eine neu entwickelte Achse mit Quer- und Längslenkern (später als Z-Achse in der E36-Baureihe montiert) das Heck ohne Wenn und Aber auf dem vorgegebenen Kurs. Über- oder Untersteuern? Vergessens Sie’s. Man ist schnell, ohne sich dabei groß anstrengen zu müssen. So sieht also BMWs Antwort auf die Frage nach ultimativem Fahrspaß aus.
Bergab. Hemmungslos stürzt sich der Z 1 auf der achterbahnähnlichen Strecke hinunter nach Innertkirchen. Die leichtgängige Servolenkung vermittelt besten Kontakt zur Straße, und zwei Finger genügen, um präzise durch den Kurvenwirrwar zu zirkeln. Längst nicht alle modernen Autos können das so gut. Bremsen sowieso nicht. Der BMW verzögert katapultartig. Nur eben umgekehrt. In Innertkirchen links ab und gleich wieder bergan. Durch ein immer unwirtlicher anmutendes Terrain ruckzuck hoch zum 2.165 Meter hohen Grimselpass. Mit feuchten Händen vorbei an von einstigen Eismassen blank geschliffenen Granitformationen - am Räterichsbodensee, schließlich am Grimselsee, über dem auf einem Felsen das gleichnamige Hospiz (siehe Übernachtungstipp) wacht.
Sechs Kehren weiter fällt der Blick durch das Loch in der Wagenflanke noch einmal zurück auf das eben Passierte: zwei türkis schimmernde Seen umgeben von gezackten, teils verschneiten Bergriesen. Eine Offenbarung, dieses Panorama unterhalb des 4.274 Meter hohen Finsteraarhorn. Was da mithalten will, muss sich schon anstrengen. So oder so ähnlich könnte vermutlich auch das heimliche Motto bei der Verwirklichung des Z 1 geklungen haben.
Optisch und technisch eine Revolution
Der Wagen gilt als erstes Projekt der 1985 gegründeten BMW Technik GmbH, eine Denkfabrik mit überaus ehrgeizigen Zielen. Man wollte mit neuen Ideen und Technologien Trendsetter auf jenen Gebieten werden, die eine noch höhere emotionale Verbindung zum Automobil zulassen würden als bisher - Fahrfreude, Qualität und Design. Ein Roadster passte Bez und seinem Designer Lagaay da perfekt ins Schema. Nur dass die beiden diese Gattung aus dem Stand heraus quasi neu definierten. Sie vereinigten die kompromisslose britische Sportwagen-Philosophie mit dem von München vorgegebenen avantgardistischen High-Tech-Anspruch, und sie stellten den ersten fahrbereiten Z 1-Prototyp bereits 1986 der Presse vor.
Optisch eine kleine Sensation - kompakt, keilförmig und überaus sinnlich. Technisch nicht nur wegen der versenkbaren Türen fast schon eine Revolution. Das Rückgrat bildet ein feuerverzinktes Stahl-Monocoque von der Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH Baur aus Stuttgart, auf das die einzelnen Kunststoff-Seitenteile verschraubt wurden. Von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) stammt schließlich der in den Rahmen eingeklebte, aerodynamisch geformte Fahrzeugboden, eine überaus steife wie leichte Sandwichstruktur aus Faserverbundstoffen.
Positiver Nebeneffekt dieser aufwendigen wie modernen Konstruktion: Rost ist bei diesem Wagen praktisch kein Thema mehr - so ein Z 1 wirkt wie für die Ewigkeit gebaut. Die Ausstattung im heute noch hochwertig anmutenden Innenraum fällt hingegen Roadster-typisch karg aus: großer Tacho, kleinerer Drehzahlmesser und je eine Anzeige für Benzin und Wassertemperatur. In der Mittelkonsole ein Radio und vier Regler für die Heizung. Einziger Luxus sind elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Seitenspiegel und zwei überaus bequeme Sitzschalen.
Nach 8.000 Exemplaren ist Schluss
Ein Handschuhfach fehlt, und der Kofferraum ist bereits mit dem Reserverad und dem zurückgeklappten Verdeck nahezu ausgefüllt. Genau so stellt man sich einen Sportwagen vor. Nur beim Motor zeigten sich die Münchener eine Spur zu mutlos. Als Antriebsquelle musste der 2,5-Liter-Sechszylinder aus dem BMW 325 i herhalten. 170 PS stark und mit einer Laufruhe jenseits von Gut und Böse. So ein Triebwerk passt hervorragend in eine Limousine, keine Frage. Im Z 1 hingegen sehnt man sich ganz einfach nach Druck. Lässig im unteren Drehzahlbereich aus der Kehre herausbeschleunigen geht nicht.
Der Fahrer merkt’s besonders an der überaus steilen Westrampe des 2.431 Meter hohen Furkapasses, dem dritten Übergang für heute. Dessen Trasse hält nach diversen Serpentinen direkt auf den mächtigen Wasserfall zu, der sich von der Zunge des Rhônegletschers herab in mehreren wild schäumenden Strömen in die Tiefe stürzt. Um dort in der Schräge nicht zu verhungern, muss der kurzhubig ausgelegte Sechszylinder stets mit über 4.000 Umdrehungen bei Laune gehalten werden. Was irgendwie nicht so richtig zum sportlichen Anspruch des Wagens passt.
Und nicht wenige Exemplare in die Hände der Tuning-Szene trieb. Schwamm drüber. Der Z 1 markiert seit seiner Präsentation vor 20 Jahren auf der IAA in Frankfurt als Technologie- und vor allem als Imageträger einen Meilenstein im BMW-Programm. Gelassen nehmen potenzielle Kunden damals ein Jahr Wartezeit bis zur Serienfertigung - nicht zuletzt wegen der aufwendigen Türkonstruktion - in Kauf. Und gleich zwei Preiserhöhung bis zur ersten Auslieferung im Jahr 1988 dazu. 83.000 Mark müssen schließlich für einen Z 1 überwiesen werden.
Drei Jahre später und nach exakt 8.000 gebauten Exemplaren stellt der Konzern die Produktion des Wagen bereits schon wieder ein. Ein kurzer Mittagsstopp auf der Passhöhe. Eine zweite Runde ginge noch. Locker. Oder rasch über den Gotthard zum Nufenenpass. Was das Herz der Schweiz und einen BMW Z 1 verbindet? Es fällt schwer, davon loszukommen.
