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Iso Grifo Lusso GL 350, Seitenansicht 21 Bilder Zoom

Iso Rivolta und Iso Grifo: Italienische Beauties mit US-V8

Vor 50 Jahren debütierte die Luxusmarke Iso mit dem Rivolta GT, dem später der Sportwagen Grifo folgte. Beide bieten noch heute hohe Auto-Kultur - auch wegen ihrer großvolumigen Ami-V8.

Wer sich Mitte der Sechziger ein schnelles, sportliches 2+2-Coupé zulegen wollte, der wurde vor allem in England und Italien fündig. Neben Aston Martin, Jaguar, Ferrari, Maserati und Lamborghini etablierte sich vor 50 Jahren noch eine weitere, heute nur noch Kennern bekannte Marke - Iso.

Italienischer Chic mit potenten US-V8-Motoren

Die in Mailand angesiedelte Firma Iso Autoveicoli SpA pflanzte kultivierte und pflegeleichte V8-Motoren von Chevrolet in formschöne Luxus-Coupés. Mit bis zu 400 SAE-PS konnte man damals in einem Iso auf der Autostrada auch Ferrari-Fahrer ins Schwitzen bringen.

Dennoch litten die beiden bekanntesten Iso-Modelle Rivolta und Grifo stets unter dem Stigma ihrer "billigen" amerikanischen Großkolben-Maschinen. Was sind schon acht Zylinder, eine untenliegende Nockenwelle und über Stoßstangen und Kipphebel bewegte Ventile gegen einen prächtigen V12-Motor mit opulenter Vergaser-Batterie und vier obenliegenden Nockenwellen, der locker über 6.500 Touren dreht? Was bieten denn die Iso mit ihren Chevy-V8 im Vergleich zu den Zwölfern von Ferrari und Lamborghini?

Wir beginnen unsere Probefahrten mit dem Iso Rivolta GT, der 1963 in Serie ging. Initiator dieses formschönen, viersitzigen Coupés war Renzo Rivolta, der 1939 die Leitung der Firma Isothermos übernommen hatte. Isothermos stellte ursprünglich Kühlhäuser und -Anlagen her, bis Rivolta nach dem Krieg die Produktion auf Einstiegs-Motorräder (Isomoto) und den Kabinenroller Isetta umstellte. Dieser wurde in Lizenz und mit großem Erfolg ab 1955 auch von BMW gebaut.

Ferrari 250 GTO-Konstrukteur zeichnet für Iso Rivolta verantwortlich

Als Konstrukteur für sein erstes Luxus-Automobil gewann Rivolta das umtriebige Technik-Genie Giotto Bizzarrini, der zuvor den legendären Ferrari 250 GTO konstruiert und den epochalen Lamborghini-V12 entworfen hatte. Die Karosserie stammte von Bertone, gezeichnet von dessen damaligem Mitarbeiter Giorgietto Giugiaro. Die V8-Motoren mit zunächst 304 SAE-PS aus 5,4 Liter Hubraum lieferte Chevrolet.

Das Ergebnis überzeugt noch heute. Unser dunkelgraues Iso Rivolta-Coupé sieht frisch und adrett aus. Es wirkt trotz knapp 4,8 Meter Länge erstaunlich kompakt. Typisch sind die seitlichen Blechkanten an der Wagenfront, unter denen die beiden Rundscheinwerfer konzentriert hervorblicken. Der Dachaufbau mit seiner C-Säule erinnert an BMW-Coupés bis zur Sechser-Baureihe, deren Vorgänger 3200 CS von Bertone entworfen war.

Dank großzügiger Türausschnitte erfolgt der Einstieg in das wundervoll mit Holz und Leder ausgestattete Cockpit des Iso Rivolta für Fahrer und Beifahrer erstaunlich verwindungsfrei. Üppige Fensterflächen lassen viel Licht in den Innenraum, wodurch die Lenkradnabe, der Schaltknauf und die Chromumrandungen der acht Rundinstrumente wie eine Schmuckauslage bei Cartier funkeln.

Die Sitzposition ist angenehm limousinenhaft. Der Iso Rivolta-Fahrer behält daher das herrliche Interieur, einen Teil der Motorhaube und die Straße hervorragend im Blick. Schon im Standgas und von außen mehr als von innen lässt der Chevy-V8 durch sein tiefes Brabbeln auf eine kräftige Motorisierung schließen. Man wird nicht enttäuscht: Nach der Gewöhnung an die schwergängige Kupplung und Lenkung (nur im Stand - keine Servo-Unterstützung), fährt sich der Iso Rivolta leichtfüßig und behände. Der V8-Schub ist ab 800/min so kräftig, dass man bereits bei etwa 2.500/min intuitiv die Gänge wechselt.

Rivolta legt los wie ein Kampfstier

Iso Rivolta-Besitzer Helmut Böning ermuntert deshalb den Fahrer dazu, dass er die Gänge länger drin lässt und im Zweiten bei 4.000/min "mal richtig reintreten" soll. Jetzt hebt das V8-Coupé seine Nase und presst die Passagiere mit Nachdruck in die bequemen Lederpolster. Der Rivolta legt dank kurz untersetztem ZF-Fünfganggetriebe auch in den nachfolgenden Stufen los wie ein Kampfstier. Dabei gefallen uns die zielgenaue Lenkung und das komfortabel und fahrsicher abgestimmte Fahrwerk.

Bei dem Iso Rivolta hat Bizzarrini eine wirklich beeindruckende Arbeit geleistet, als er das wannenförmige Chassis mit De-Dion-Hinterachse entwarf, auf das die Stahl-Karosserie aufgebaut ist. Außerdem legte Bizzarrini damit den Grundstein für den sportlichen Grifo Lusso, den Iso 1965 dem Rivolta zur Seite stellte.

Iso Grifo basiert auf gekürztem Rivolta-Chassis

Der gemeinhin nur als Iso Grifo bezeichnete Zweisitzer basiert auf dem um 20 Zentimeter verkürzten Chassis des Rivolta und erhielt ebenfalls eine von Bertone/Giugiaro gezeichnete Karosserie, die sich jedoch radikal vom größeren Coupé unterscheidet: niedriges Dach, lange Motorhaube, schwungvolle Gürtellinie, große Panorama-Heckscheibe und markantes, zweigeteiltes Vier-Augen-Gesicht.

Kurioserweise wirkt der Iso Grifo etwas länger als der Rivolta, obwohl er 33 Zentimeter kürzer ist. Und es gibt noch mehr Unterschiede. Es beginnt bereits mit dem Einstieg, der durch das niedrigere Dach und eine tiefere Sitzpostion weniger glatt verläuft. Der Fahrer ist tief in das Coupé integriert, weil die Mittelkonsole mehr Raum einnimmt, das kleine Lenkrad und Armaturenbrett höher positioniert und die Windschutzscheibe näher herangerückt sind. Die schwarz umrandeten acht Rundinstrumente unterstreichen den Sport-Stil des Grifo.

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Iso Grifo ist "eines der besten Autos der Welt"

Iso Grifo und Rivolta schenken sich im Fahrverhalten nur wenig. Die Lenkpräzision und der überraschend hohe Fahrkomfort sind fast identisch. Allerdings verlangt der etwas agilere Grifo aufgrund des verkürzten Radstands mehr Aufmerksamkeit, wenn der Corvette-V8 in engen Kurven seine Muskeln spielen lässt und den Grifo zu einem eleganten Hüftschwung animiert.

Unterm Strich können wir den Testerfahrungen von auto motor und sport aus dem Jahr 1967 nur zustimmen. Reinhard Seiffert lobte die exzellenten Fahrleistungen des Iso Grifo, der ein "Musterfall für neutrales und unproblematisches Fahrverhalten" sei sowie "die rundum ausgeglichene Qualität des Wagens". Und: "Er zählt zu den besten Autos der Welt." Einen V12 hat niemand vermisst.

Historie Piero Rivolta und Iso

Renzo Rivolta, Jahrgang 1908, stammte aus Desio bei Mailand, wo die Eltern eine Groß-Sägerei unterhielten. Der Geschäftsmann übernahm 1939 die Kühlschrank-Fabrik Isothermos, produzierte nach dem Krieg aber Zweiräder (Isomoto) und den Kabinenroller Isetta.

Rivolta präsentierte 1962 das Luxuscoupé Iso Rivolta GT mit Corvette-V8, das 1963 in Serie ging. Das Chassis stammte von Giotto Bizzarrini, das Design von Bertone. Zwei Jahre später folgte mit gleicher Technik der Iso Grifo.

Nach dem Tod von Renzo im Jahr 1966 übernahm der 26-jährige Sohn Piero die Firmenleitung. Piero erweiterte die Modellpalette 1967 mit der Limousine S4/ Fidia und 1970 mit dem viersitzigen Coupé Lele (Bertone). Kleine Stückzahlen bei großer Modellvielfalt und ein Formel 1-Abenteuer mit Williams (Iso-Marlboro-Ford) führten 1974 zum Produktionsende von insgesamt 1.669 Luxuswagen.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Ausgabe

Heft 02/2013
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