Die Transaxle-Porsche hatten es nicht leicht. Die abfälligen Bemerkungen und die Platzhirsch-Gebärden der gusseisernen 911-Fraktion machten ihnen das Leben schwer. 1975 wagte Porsche mit dem kleinen 924 eine Provokation, ein Auto, das konstruktiv neue Wege aufzeigte, dem aber die Rolle des Nesthäkchens in der Porsche-Familie verwehrt wurde.

Porsche 924 war eine Provokation für 911-Besitzer

Bereits in den 60er Jahren planten die Porsche-Ingenieure einen 2+2-sitzigen Sportwagen, der neben Leistung und Komfort sichere Fahreigenschaften bieten sollte. Letzteres erforderte eine ausgeglichene Achslastverteilung, und so kam zwangsläufig die Transaxle-Bauweise ins Spiel. Die Techniker kehrten dem bisherigen Konzept den Rücken. Sie verwarfen den luftgekühlten Heckmotor und wählten stattdessen ein wassergekühltes Aggregat unter der vorderen Haube.

Damit aber nicht das ganze Gewicht auf der Vorderachse lag, setzten sie das Getriebe nach hinten. Die Kraftübertragung von der vorn verbliebenen Kupplung zum Getriebe übernahm eine sich stets mit Motordrehzahl rotierende Welle, die in einem stabilen Rohr untergebracht war. Während dieser Entwicklungsphase, die dem Typ 928 galt, erhielt Porsche von VW den Auftrag, den Nachfolger des VW-Porsche zu konstruieren. Was lag näher, als auch für diesen die Transaxle-Bauweise vorzusehen.

Der 924 sollte eigentlich ein VW werden - und wurde bei Audi gebaut

Die Geschichte, laut der VW später einen Rückzieher machte und Porsche aus dem VW-Prototypen EA 425 ein Einsteigermodell für das eigene Programm formte, ist hinlänglich bekannt.

Gebaut wurde der Porsche 924 getaufte Sportwagen wegen der ausgelasteten Fertigung in Zuffenhausen im Audi/NSU-Werk in Neckarsulm. Schon darüber rümpfte damals mancher Porsche-Freak die Nase. Heute sehen das viele nicht mehr so eng.

Und die seinerzeit aus Kostengründen aus dem VW-/Audi-Programm übernommenen Bauteile wie etwa die Türgriffe oder diverse Achskomponenten? Was soll‘s, das kann heutzutage die Ersatzteilbeschaffung deutlich günstiger gestalten. Aber nebenbei bemerkt, als Billigprodukt galt der 924 damals nie, vielmehr wurde ihm wie seinen späteren Brüdern oft ihr zu hoher Preis angekreidet.

Einstieg in die Porsche-Szene

Anno 2013 liegen die Preise (noch) auf moderatem Niveau, als Einsteigermodell in die Porsche-Szene erfüllt der 924 seine Rolle souveräner denn je. Das von Anatole Lapine gestaltete, schlanke Coupé besticht im Umfeld der aktuellen, breit getretenen Karossen mit seinem schlichten Auftritt. Lediglich die große gläserne Heckklappe setzt einen extravaganten Akzent.

Die Sitzposition ist sportwagenmäßig tief. Man gleitet hinab in die Welt der 70er Jahre mit bunten Schottenkaros oder schrillen Farbkombinationen wie bei dem hier gezeigten Sondermodell Martini von 1977. Sitze mit schwarzen Wangen, blauen Kedern und mittig eine rote Stoffbahn – herrlich. Dagegen wirkt das Cockpit mit dem Zweispeichenlenkrad und den drei direkt im Blickfeld positionierten großen Instrumenten geradezu übertrieben sachlich.

In Fahrt vermittelt dieses Exemplar aus erster Hand alle Tugenden der Urversion. Die Zahnstangenlenkung spricht schnell auf Korrekturen an, arbeitet exakt und leichtgängig, was den 924 äußerst leichtfüßig macht.

Überzeugende Fahrdynamik

In Kurven verhält sich das Coupé untersteuernd bis neutral, lediglich ein plötzlicher Leistungseinsatz, wie ihn die Turbo-Version serviert, könnte den Fahrer in Verlegenheit bringen. Am Geradeauslauf gibt es nichts zu bemängeln, und wer sich damals an der starken Seitenneigung der Karosserie bei Kurvenfahrt störte, musste sich zumindest bei den Modellen der ersten Jahrgänge Stabilisatoren als Extra leisten.

Der Vierzylindermotor, dessen Audi-Grauguss-Block Porsche mit einem eigens konstruierten Zylinderkopf krönte, verzichtet auf sportliche Klänge, sorgt aber für ansprechendes Temperament. In weniger als zehn Sekunden sprintet der Wagen aus dem Stand auf 100 km/h. Das 125 PS starke Aggregat, dem das Futter von einer Bosch K-Jetronic zugeteilt wird, hat mit dem 1.080 Kilo leichten Porsche 924 so wenig Mühe, dass man sich auch jetzt noch genügend temperamentvoll beschleunigt fühlt.

Viele Jugendliche strichen dem Porsche 924 seinerzeit über die flache Motorhaube, betrachteten fasziniert das Öffnen der Klappscheinwerfer und träumten davon, ihn mit 200 km/h über die Autobahn zu jagen. Als Erwachsene können sie sich heute diesen Traum preiswert erfüllen.

Die zweite Stufe: Der Porsche 944

Auch die Basisversion des Nachfolgers ist noch günstig, der 944. Optisch wirkt er wie ein 924 nach dem Besuch eines Fitness-Studios, denn die breiteren Kotflügel sehen wie antrainierte Muskeln aus. Tatsächlich gibt sich der 944 mit 163 statt 125 PS deutlich potenter.

Die munteren Pferdestärken liefert ein reiner Porsche-Motor mit Alu-Block und 2,5 Litern Hubraum, abgeleitet vom V8 des 928 und später auch im 924 S montiert. Zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotieren, mildern die Vibrationen des verbrauchsarmen und großvolumigen Vierzylinders, der noch viel Potenzial zur Weiterentwicklung bot.

Zunächst brachte ihn ein Turbo auf Trab, während im ab 1986 parallel gebauten 944 S die Vierventil-Technik Einzug hielt, was dem Triebwerk eine weitere Nockenwelle bescherte. Auch in Sachen Hubraum ging es aufwärts. Im Basismodell wuchs er auf 2,7 Liter, und im 1988 eingeführten Porsche 944 S2 - der übrigens die Karosserie des seit Herbst 1984 erhältlichen Turbos erhielt -, erreichte der Hubraum das stattliche Maß von drei Litern.

Endlich ein Cabrio

Zu diesem Zeitpunkt bestand erstmals die Möglichkeit, ein Porsche-Transaxle-Modell als Cabrio zu ordern - eine empfehlenswerte Wahl. Obwohl die Studie des Cabrios schon 1985 auf der IAA in Frankfurt zu bewundern war, vergingen rund drei Jahre bis zur Serienreife. Das in Stuttgart beheimatete Karosseriewerk Baur hatte zwar zwei Prototypen gebaut, aber letztlich ging der Auftrag an die amerikanische Firma American Sunroof Company (ASC).

Deren Mitarbeiter enthaupteten in einem Werk in Weinsberg bei Heilbronn die angelieferten, unlackierten Coupé-Karossen, versteiften die gesamte Bodengruppe und neigten den Rahmen der Windschutzscheibe um 60 Millimeter. Außerdem fertigten sie als Ersatz für die gläserne Heckklappe einen Kofferraumdeckel aus Stahlblech, der dann aber in Neckarsulm montiert wurde.

Wiederum später übernahm ASC den Einbau des Verdecks, das auf Wunsch elektrisch betätigt werden konnte, aber von Hand verriegelt werden musste. Durch den Wegfall des Festdachs gewann der 944 in den Augen vieler deutlich an Attraktivität.

Porsche 944 S2 Cabrio ist ein Spaßpaket

Auch heute macht das schicke 944 S2 Cabrio noch eine gute Figur und entpuppt sich als wahres Spaßpaket. Die Leistung von 211 PS bei 5.800/min und das imposante Drehmoment von 280 Nm bei 4.000/min sorgen für bulligen Antritt und kräftigen Durchzug. Die harmonische Kraftentfaltung ermöglicht müheloses schnelles Reisen. Jedoch steht bei Urlaubsfahrten nicht ganz so viel Platz für das Gepäck zur Verfügung wie im Coupé.

Selbst bei kleineren Touren zaubert das Cabrio rasch ein Lächeln ins Gesicht des Fahrers, der sich bei geöffnetem Verdeck auf keine unangenehmen Windbelästigungen einlassen muss. Die leichtgängige Servolenkung und das exakt zu schaltende Fünfganggetriebe steigern das Fahrvergnügen, und das seit dem 924 gereiftere Fahrwerk mit Leichtmetalllenkern sorgt für unbeschwertes Kurvenjagen, wobei sich die Karosserie als sehr verwindungssteif erweist.

Porsche 968 mit drehmomentstärksten Dreiliter-Saugmotor

Den letzten Feinschliff zum hochkarätigen Diamanten erhielt die Vierzylinder-Transaxle-Baureihe mit dem 1991 präsentierten Porsche 968, der sich nicht nur optisch von seinen Vorfahren absetzt und von vorn eher einem 928 ähnelt.

An technischen Optimierungen besitzt der Porsche 968 zum Beispiel eine Ansauganlage mit Resonanzeffekt zur besseren Zylinderfüllung, eine drehzahlabhängige Verstellung der Einlassnockenwelle für mehr Drehmoment, Kolbenkühlung durch einen gezielten Ölstrahl oder ein Zweimassenschwungrad zur Dämpfung von Drehschwingungen des Antriebsstrangs.

Ein bis 300 km/h reichender Tacho signalisiert, dass hier ein Tick mehr geboten wird als im Porsche 944 S2. Der vibrationsarme Vierzylindermotor, der überzeugend den Sechszylinder mimt, bringt es bei 6.200/min auf 240 PS, und sein Drehmoment von 305 Nm bei 4.100/min kürte den Porsche 968 einst zum drehmomentstärksten Dreiliter-Saugmotor.

Beeindruckende Mühelosigkeit

Leider frisst die im Vergleich zum Porsche 944 S2 längere Gesamtübersetzung im großen Gang das Mehr an Drehmoment wieder auf. Großer Gang, das heißt beim Porsche 968 die sechste Fahrstufe, denn er bekam ein Sechsganggetriebe spendiert, das zu schalten ein Genuss ist.

Das Fahren des Porsche 968 ist von beeindruckender Mühelosigkeit geprägt. Doch was wirklich in diesem Auto steckt, offenbart erst ein beherzter Tritt aufs Gaspedal. Die Nadel des Drehzahlmessers zuckt willig nach oben, und wenn sie die 4.000er-Marke überstreicht, lässt der Motor deutlich spürbar einige zusätzliche Pferdestärken frei - ein Gefühl, das süchtig macht. In Messwerten ausgedrückt liest sich dieses Beschleunigungserlebnis wie folgt: Null auf 100 km/h in 6,5 Sekunden, Spitze 253 km/h - damit gehört man selbst heute noch zu den Schnellen.

Doch der Porsche 968 bietet weitere Spaßfaktoren wie das präzise Handling und die spielerische Art und Weise, mit der sich der Wagen mit hohem Tempo und kaum spürbarer Seitenneigung durch die Kehren treiben lässt. Dabei wiegt er seinen Fahrer stets in Sicherheit.

Porsche 968 - schneller als der 911

Auch der Blick auf die zeitgenössischen Messungen der Schwesterzeitschrift sport auto auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim stellen die Qualitäten des Porsche 968 unter Beweis, denn damals distanzierte der Porsche 968 einen 911 Carrera 2 um knapp zwei Sekunden.

All dies verrichtet der Porsche 968 ohne großes Spektakel, und gerade dieses Understatement im Auftritt und bei der Geräuschentfaltung findet derzeit vermehrt Liebhaber, die zudem die solide und qualitativ hochwertige Bauweise dieser Autos zu schätzen wissen.

Porsche 928 - Transaxle mit V8 und Weissach-Achse

Der vierte im Kreis unseres kleinen Treffens ist der Porsche 928, den die Porsche-Ingenieure zuerst im Visier hatten, als sie ein Fahrzeug mit Transaxle-Bauweise entwickelten. Er ist von ganz anderem Charakter als seine kleineren Brüder, ein Luxuscoupé mit großem Motor und hohen Reisequalitäten, das aber ebenfalls dank Transaxle mit sicheren Fahreigenschaften verwöhnt.

Allerdings steckt zusätzlicher Aufwand in der Hinterachse des Porsche 928, Insidern als Weissach-Achse bekannt - ein Name, den ein pfiffiger Kopf aus den Anfangsbuchstaben der Begriffe Winkel einstellende, selbst stabilisierende Ausgleichs-Charakteristik zusammengesetzt hat und damit eine Brücke zur Porsche-Denkfabrik gleichen Namens schlug. Wem diese Begriffe nichts sagen, dem sei erklärt, dass der Clou dieser Hinterachse darin besteht, dass sie bei plötzlichen Lastwechseln durch selbstständige Änderung der Vorspur ein Eindrehen des Fahrzeugs in die Kurve verhindert.

Wer um diese Genialität weiß, betrachtet den Porsche 928 mit ganz anderen Augen. Ob man ihn deshalb als schön empfindet, ist Geschmackssache, aber das 1978 zum Auto des Jahres gewählte und von Anatol Lapine entworfene Coupé verdient das Prädikat Design-Ikone.

Futruristisches Design und kraftvoller Alu-V8

Auf manchen wirkte der Porsche 928 bei seinem Erscheinen ein wenig futuristisch, und dazu passt es, dass sich beim Verstellen des Lenkrads der ganze Instrumententräger mitbewegt. Geprägt wird der Charakter dieses Raumgleiters von einem V8 aus Aluminium mit je einer Nockenwelle pro Zylinderbank, der sofort nach Drehen des Zündschlüssels mit einem dunklen Grummeln Präsenz zeigt.

Sein Drehmoment von 363 Nm bei 3.600/min erzieht den Fahrer dazu, mit geringer Drehzahl dahinzurollen und bei erforderlicher Beschleunigung nicht das mit langen Schaltwegen aufwartende Fünfganggetriebe zu bemühen. Man gibt einfach Gas- und schöpft aus dem Vollen. Die Fuhre setzt sich dann beachtlich flott in Bewegung, zudem hat man diese Fähigkeit bei den späteren stärkeren Porsche 928 perfektioniert, und dann wird Gasgeben zum Erlebnis. Allerdings sehen viele in der Automatik die adäquate Getriebeversion.

Doch der Ur-928 muss noch mit 240 PS bei 5.200/min auskommen, denen sich die 1.520 Kilo Leergewicht der Karosserie bleiern entgegenstellen, obwohl diese unter Verwendung von leichtem Kunststoff und Aluminium gebaut worden war. Natürlich, mit einer Beschleunigung von 7,6 Sekunden auf Hundert lässt es sich dennoch gut leben, und mit einer Spitze von 240 km/h allemal. Schließlich ist der Porsche 928 ein Oldtimer, obwohl er überhaupt nicht so aussieht.

Der Dauerbrenner unter den Transaxle-Porsche

Berücksichtigt man auch die Folgemodelle, so gebührt dem Porsche 928 die Rolle des Dauerbrenners unter den Transaxle-Modellen. Er lief erst 1995, aufwendig weiterentwickelt, gemeinsam mit dem 968 aus. Die frühen spoilerlosen Modelle suchen aber noch ihre Liebhaber, zu sehr schielen alle auf die King Kongs dieser Baureihe, die letztgebauten GTS.

Doch auch die ersten Porsche 928 strahlen Faszination aus, erfüllen die einstige konstruktive Vorgabe des entspannten und gelassenen Reisens mit Bravour, ohne elektronisch überfrachtet zu sein.

Wachsende Beliebtheit - und steigende Preise

Leider hat Porsche seine Transaxle-Geschichte in den 90er Jahren sang- und klanglos begraben, obwohl 924 und 944 zumindest anfangs eine wichtige Stütze des Unternehmens waren. Die heute noch zahlreich existierende Modelle und der wachsende Fan-Kreis belegen, dass viele diesen Teil der Porsche-Historie nicht einfach vergessen wollen. Die Preisentwicklungskurven für die Transaxle-Modelle zeigen in den letzten Jahren immer steiler nach oben.

Fazit von Motor Klassik-Redakteur Bernd Woytal

Nageln Sie mich nicht fest. Ich kann mich einfach nicht für einen ganz bestimmten Typ entscheiden. Nur eines weiß ich: Wer nicht gerade ein brüllendes Monster mit rüden Umgangsformen sucht und den Nervenkitzel der Unberechenbarkeit liebt, wird unter den Porsche Transaxle-Modellen das passende Auto finden.

Wer sich mit dieser Ära genauer beschäftigt, entdeckt zwischen dem unauffällig auftretenden Ur-924 und dem mächtigen 928 GTS eine Vielzahl weiterer Modelle unterschiedlichen Charakters, die alle auf ihre Art zu faszinieren wissen.

Allerdings liegen zwischen dem ersten 924 und dem letzten 928 auch Welten, was die Unterhaltskosten betrifft. Doch gleich, für welches Modell Sie sich entscheiden, es erwartet Sie Fahren in seiner schönsten Form.