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Saab Sonett im Fahrbericht: Die grüne Hölle

Der Saab Sonett ist der erste Sportwagen der schwedischen Marke - er erwachte in einer verschwiegenen schwedischen Scheune zum Leben. Vier Ingenieure hatten den Sonett als offenen Zweisitzer in ihrer Freizeit aus den Komponenten des Saab 93 entwickelt.

Die Aktion war geheim und bestens vorbereitet. Gut bewacht erreichte die versiegelte Holzkiste am 16. März 1956 den Saab-Stand auf der Stockholm Car Show. Ein Auto? Kaum. Die Box war keinen Meter hoch. Und ein neues Modell erwartete niemand von dem schwedischen Flugzeug- und Automobilkonzern, denn erst im Jahr zuvor war der Saab 93 in Produktion gegangen.

Saab Sonnet - ein ultraflacher Rennspyder

So war die Sensation in Stockholm perfekt, als aus der niedrigen Kiste doch ein Auto rollte. Der ultraflache Rennspyder überraschte ein staunendes Publikum, dem die knapp geschnittene Kunststoffkarosserie kaum bis zur Hüfte reichte. Die Form des neuen Saab war kompromisslos, aus ihr sprach purer Enthusiasmus.

Rolf Mellde, Technikchef bei Saab, hatte die Entwicklung des Sport-Prototypen selbst in die Hand genommen, nachdem die kaufmännische Fraktion im Vorstand seine Idee nicht unterstützen wollte. Zusammen mit den Saab-Ingenieuren Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist und Gösta Svensson investierte er seine Freizeit in das Projekt.

Als Werkstatt diente dem halbprivaten Team eine gemietete Scheune in Åsaka, nahe dem Saab-Hauptsitz in Trollhättan. So schnell, wie sich die Nachricht vom neuen Saab-Sportwagen verbreitet hatte, kursierten auch die Daten: Der Zweitakter leistet über 57 PS  aus 748 Kubikzentimeter Hubraum. Im Saab 93 bringt der Dreizylinder dagegen nur milde 33 PS. Mit seinen rund 500 Kilogramm Gesamtgewicht erreicht der Sonett-Prototyp ein Leistungsgewicht von 8,7 Kilogramm pro PS. Das sollte - so hörte man - ausreichend sein für atemberaubende 200 Kilometer pro Stunde.

Der ist ja "so nett"

Zu Melldes Projekt hatte der Saab-Chefdesigner Sixten Sason einen Entwurf beigesteuert, in dem Sport und Form zu einer minimalistischen Ästhetik verschmolzen. Er fand auch einen Namen für den Zweisitzer: Sonett, die Lautsprache für das schwedische "så nätt" – übersetzt: "so nett". Schon 1949 wollte  Sason den ersten Saab so nennen, doch die Verkaufsmanager bevorzugten das spröde Kürzel 92.

Jetzt rächte sich der Designer mit sanfter Ironie: Der Sonett, dessen hübsches Kleid von Hand über poliertem Gips geformt wurde, gibt sich alles andere als nett. Das giftgrüne Monster, das der deutsche Saab-Enthusiast Klaus Müller-Ott wieder belebt hat, ist so bissig wie einst: Laut und böse, ungehalten nervös plärrt der von Rolf Mellde bis an die Grenzen getunte kompakte Dreizylinder unter der vorderen Haube.

Bereits beim Start ziert er sich, denn alles an ihm ist auf Drehzahl ausgelegt. Erst ab 3.000 Umdrehungen geht es dem Sport-Zweitakter gut. Obwohl der Pilot den Zündzeitpunkt vom Cockpit des Saab Sonetts aus verstellen kann, kapituliert der Zweitakter im drehzahlfeindlichen Stadtverkehr. Hoffnungslos verölte Zündkerzen sind die Folge.

Das Chassis wiegt nur 71 Kilo

Tief auf dem Boden nimmt der Fahrer Platz. Vor seinen Augen eröffnet sich ein Panorama feinster Sportwagen-Kultur der fünfziger Jahre: Hinter dem Sonett-Lenkrad mit Holzkranz und matt schimmernden Alu-Speichen informieren chromumringte Uhren über Geschwindigkeit und Drehzahl. Links daneben zeigen drei kleine Rundinstrumente den Benzinstand, die Temperatur des Getriebeöls und - besonders wichtig - die des Kühlwassers an.

Nicht selten verliert das Kühlsystem den Kampf gegen die Wärmeentwicklung des auf 10:1 verdichteten Zweitakters, obwohl Rolf Mellde eigens ein Wassertank im Motorraum installiert hatte. Zwei thermostatgesteuerte Pumpen sorgen für kühlen Nachschub, während sich der Saab-Motor von zu heißem Kühlmittel auf sehr direkte Art trennt: Er entlässt es auf die Straße.

Auf kurvigen Straßen zeigt der Sonett die Feinarbeit, die der Technikchef und sein Team in die Entwicklung investierten. Als Basis dient ein steifes Monocoque aus genieteten Aluminiumblechen - eine Technik aus dem Flugzeugbau. Rolf Mellde konnte damit zeigen, dass die damals üblichen Rohrrahmen-Konstruktionen nicht der einzige Weg zum rigorosen Leichtbau waren: Nur 71 Kilogramm wiegt das fertige Sonett-Chassis. Schraubenfedern und Teleskopdämpfer des Saab 93 halten die vier Räder auf der Straße, auch die Achskonstruktion stammt aus der Limousine.

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Gedacht als Mini-Corvette in die USA

Viel Freude bereitet dem Sonett-Fahrer der Gangwechsel. Bestens liegt das glänzende Schaltbesteck in der Hand. Die aus dem Vollen gefräste Aluminiumkugel ziert einen Schaltknüppel, der kaum länger ist als ein Kugelschreiber.

Kein Wunder, dass Saab-Fans in aller Welt auf eine kleine Serie hofften, nachdem die Schweden in Amerika eine kleine Nische entdeckt hatten: Als Mini-Corvette sollte der ultraflache Sportler ins Rennen gehen. Erste Verkaufsprospekte wurden gedruckt. Der Sonett sollte neben der Rennversion auch in einer gezähmten Variante mit 45 PS antreten. Mit Kofferraum und Faltdach versprach er ein Minimum an GT-Komfort.

Aber die Sonett-Gemeinde wurde enttäuscht. Denn Amerikas zögerliche Liebe zu kleinen Autos erwies sich als unkalkulierbares Risiko, zudem wurde sie durch den Zweitakter zusätzlich gebremst - suspekt in einem Sportwagen! Das endgültige Nein zum Sonett kam dann im Frühjahr 1958. Nach einer grundlegend neuen Definition der Rennsportklassen sah Saab seine sportliche Zukunft in der neuen, seriennahen GT-Klasse. Statt des kleinen Spyders bauten die Schweden den GT 750, einen leichten 93 mit dem Motor des Sonett.

So sind nur sechs Sport-Saab entstanden. Die wilden Rennjahrzehnte haben sie alle überlebt. Nur Sonett Nummer vier galt als verschollen. Sigvard Sörenssen, Konstruktions-Ingenieur aus dem Team von Rolf Mellde, hatte in den Siebzigern eine selbst gebaute Sport-Kombikarosserie auf das Chassis montiert. Saab-Fan Klaus Müller-Ott entdeckte nach langer Suche den Kombi-Sonett und Reste der originalen Kunststoffteile. Nach der Restaurierung durch Karosserie-Spezialist Torsten Walsdorff ist die Sonett-Familie wieder komplett.

Vor ein paar Jahren kam den Bewohnern von Åsaka der schrille, sägende Lärm der nächtlichen Testfahrten in den Sinn, die Mellde und seine Ingenieure mit dem Sonett unternahmen. Denn 1996 zeigte der Sonett noch mal seine Zähne: Er brach bei einer Rekordfahrt die bestehende Bestzeit seiner Klasse über einen Kilometer mit fliegendem Start.

Besonders Rolf Mellde hat es gefreut. Sein Traum einer kleinen Serie ist zwar nie in
Erfüllung gegangen. Doch das, so ist es jetzt amtlich, lag bestimmt nicht an mangelnder Leistung. 

Autor

Foto

Reinhard Schmid

Datum

8. November 2012
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