Der Blick wandert über die lange Haube des Triumph GT6 Mk II. Streicht über den zigarrenförmigen Buckel im Blech, der nötig war, um Platz für einen Sechszylinder zu schaffen. Heiße Luft flimmert aus den seitlichen Kiemen, rechts und links wölben sich zwei markante Kotflügel über die Räder, nehmen die Straße fest ins Visier. Großes Kino, diese Perspektive aus dem tiefen Fahrersitz. Absolut sportwagenmäßig.
Kopie der Stilikone Jaguar E-Type - für 986 Pfund
Selbstbewusst wehrt sich der weiße Triumph GT6 Mk II während der herbstlichen Ausfahrt gegen den ewigen Vorwurf, nur eine verkleinerte Kopie des Jaguar E-Type zu sein, obwohl die optischen Ähnlichkeiten nicht nur aus der Sicht eines Piloten wahrhaftig vorhanden sind. Von der Seite betrachtet fallen nahezu identische Proportionen auf. Und wer von schräg hinten auf das vergleichsweise zierliche Auto zugeht, dürfte sich sofort an die gleichermaßen fließenden Dachlinien des großen Vorbilds erinnert fühlen.
Für Triumph ein willkommener Vergleich, um mit dem 1966 präsentierten Triumph GT6 Mk II Aufmerksamkeit zu erhaschen: Nur ein Coupé verspricht auf dem wichtigsten Absatzmarkt USA jetzt noch nennenswerte Verkaufszahlen. Die Zeit der Roadster und Cabrios scheint vorbei, zum einen wünschen sich viele Kunden mehr Komfort, zum anderen, weil offene Autos in die Schusslinie der Sicherheitsapostel geraten sind. Die Konkurrenz schläft ebenfalls nicht: Erzrivale MG verfügt mit dem B GT bereits seit einem Jahr über eine attraktive Fastback-Variante, die sich ausgesprochen gut verkauft.
Michelotti schneidert dem Triumph GT6 italienischen Chic auf den Leib
Weil die Kassen bei Triumph chronisch leer sind, scheidet eine Neuentwicklung jedoch von vornherein aus. Der Konzern beschließt, das geplante Coupé aus bereits vorhandenen Teilen zusammenzusetzen: Fahrwerk und Karosserie des Triumph GT6 liefert der allseits beliebte Spitfire, der Zweiliter-Sechszylinder sowie das Getriebe stammen hingegen vom Triumph Vitesse.
Zu den größeren Rechnungsposten während der über zweijährigen Entwicklungsphase des Triumph GT6 Mk II dürfte vermutlich das Honorar für den italienischen Stylisten Giovanni Michelotti gezählt haben, aus dessen Feder das Dach für das Coupé stammt. Weil der Designer die Haube schmaler hält als die Karosserie, wirkt der kleine Sportwagen bulliger, als er eigentlich ist. Die Rechnung geht bekanntermaßen auf: Der Triumph GT6 kostet dank des Baukastenprinzips vergleichsweise bescheidene 986 Pfund und ist damit, obwohl es über einen prestigeträchtigen Sechszylinder verfügt, günstiger als ein MGB GT.
Am falschen Ende gespart - Triumph GT6 mit kritischem Fahrverhalten
Pro Monat werden rund 500 bis 600 Triumph GT6 abgesetzt - für die Triumph-Manager ein Grund zur Freude, nicht zuletzt, weil der GT6 am Ende nur sehr geringe Entwicklungskosten verursacht hat. Der Konzern muss jedoch schnell einräumen, dass in einigen Punkten am falschen Ende gespart wurde. Autojournalisten und Kunden bemängeln vor allem das bisweilen eigenwillige, teils sogar kritische Fahrverhalten. Die Schwachstelle ist bereits aus dem Spitfire bekannt: Für die betagte Herald-Pendelachse erweist sich der neue Sportwagen erst recht als zu schnell und zu schwer. Bei engagierter Fahrweise kommt es zu unschönen Spur- und Sturzveränderungen – dann mutiert der ansonsten brave GT6 mit einem Schlag zu einem perfiden Übersteurer.
1968 kommt die zweite Generation mit Rotoflex-HinterachseTriumph reagiert und versieht den Triumph GT6 im Jahr 1968 mit einer überarbeiteten Hinterradführung: Die neue Rotoflex-Achse verfügt zwar nach wie vor über die Querblattfeder, allerdings sorgen jetzt zwei untere Dreieckslenker für eine spürbar verbesserte Radführung. Obendrein spendieren die Techniker dem Motor einen optimierten Zylinderkopf sowie eine modifizierte Nockenwelle, womit die Leistung von 95 auf 104 PS steigt.
Das Coupé trägt nun den Namenszusatz Mk II und ist optisch vom Vorgänger unter anderem an den seitlichen Luftaustritten an der Haube zu erkennen. Triumph-Besitzer Thomas Sems weiß die deutlich verbesserten Fahreigenschaften des Triumph GT6 Mk II zu schätzen: "Das Auto lässt sich viel problemloser bewegen als die erste Version." Über zwei Jahre hat der Stuttgarter nach einem brauchbaren Triumph GT6 suchen müssen, bis er in der Schweiz auf sein weißes Exemplar aus dem Jahr 1970 gestoßen ist.
"Das Angebot ist extrem übersichtlich, erzählt Sems, "die meisten Autos sind entweder stark restaurierungsbedürftig oder wurden von Spitfire-Fans, die sich nach einem offenen Sechs-zylinder sehnten, zu Cabrios umgebaut." Besonders stolz ist Sems darauf, dass es sich bei seinem Modell um einen raren Linkslenker handelt, der sich zudem in einem weitgehend unrestaurierten Originalzustand befindet. Dann lädt der Mann zu einer Probefahrt ein.
Für ein Sechszylinder-Coupé ist dieses Auto geradezu winzig. Im Cockpit herrscht eine jedoch heimelige Enge: einfache, aber bequeme Kunstledersitze, ein Cockpit aus furniertem Holz und vier klassische Rundinstrumente. Der Triumph GT6 Mk II verfügt zudem über zwei Frischluftdüsen - das Urmodell hatte seine Besitzer regelmäßig mit beschlagenen Scheiben geärgert.
Samtweich laufender Sechszylinder
Ein Dreh am Zündschlüssel, gleich darauf dringt ein kernig-tiefes Motorengeräusch in die Kabine, welches garantiert niemand von so einem winzigen Auto erwartet hätte. Der samtweich laufende Sechszylinder begeistert bereits im Stand und hat erwartungsgemäß keinerlei Mühe damit, den 865 Kilo leichten Triumph GT6 Mk II im nächsten Moment durch den Straßenverkehr zu bewegen. Schaltfaules Fahren ist angesagt - die Maschine strotzt vor Elastizität und hängt sauber am Gas.
Ab 4.000 Touren wächst der Sechszylinder jedoch über sich hinaus, dreht wie eine Turbine ruckzuck bis auf 5.500/min. Flink wie ein Wiesel huscht der flache Triumph GT6 Mk II dann durch die Kurven und gaukelt seinem extrem tief sitzenden Fahrer dabei stets ein höheres Tempo als auf dem Tacho abgelesen vor - so leichtgängig und spontan ist kein E-Type. Zumindest hier und heute gelingt es dem Triumph, sich von seinem Vorbild zu emanzipieren. Er bleibt das, was er genau genommen schon immer war: ein so unkompliziertes wie attraktives Auto - eben ein Garant für spaßvolles Fahren.
