Coole Youngtimer clever kaufen
Die fünf besten Autos ab 3.000 Euro
Sie suchen einen Youngtimer, können sich aber nicht entscheiden? Wir helfen aus und liefern fünf Vorschläge – je ein Coupé, ein Cabrio, einen Kombi, einen Sportwagen und eine Limousine. Mit diesen Autos machen Sie garantiert nichts falsch.
23.12.2017 Franz-Peter Hudek, Michael Schröder, Kai Klauder, Dirk Johae, Alf Cremers
Foto: Youngtimer
33 Bilder
Die beste Limousine
Foto: Rossen Gargolov
Als Jaguar 1999 den neuen S-Type präsentierte, ging ein gewaltiges Rauschen durch den Motor-Blätterwald – es war schlicht eine Sensation. Mit dem S-Type ergänzten die Briten ihr bisher nur aus der Luxuslimousine XJ8 und dem Sportcoupé XK8 bestehendes Modellprogramm nach unten. Man erhoffte sich dadurch, die weltweiten Absatzzahlen zu verdoppeln. Dieser überfällige Raubtier-Angriff in der oberen Mittelklasse war eine Initiative des gigantischen US-Konzerns Ford, der Ende 1989 die britische Traditionsmarke aufgekauft hatte. Bereits Mitte der 60er gab es ein Jaguar-Modell mit dem Namen S-Type. Es war ein optisch wenig überzeugender Mix aus dem heute noch sehr beliebten Jaguar Mk II, dem man ein ziemlich schlaffes Stufenheck im Stil des großen Mk X verpasste. Da sieht der S-Type von 1999 schon besser aus – wenn man dieses extrem britisch auftretende Retro-Design überhaupt mag: rundlich geformter Hochformat-Kühlergrill, schlichte Rundscheinwerfer, kleines Heckfenster, nach hinten leicht abfallendes Heck und eine insgesamt eher weiche Formensprache. Daher herrschte optisch kein Zweifel: Hier kommt erstmals ein neuer Jaguar, der gegen Mercedes E-Klasse, BMW 5er und Audi A6 seine Qualitäten unter Beweis stellen will. Allerdings bringt diese hochgradig individuelle Optik auch einige Nachteile mit sich: Der Innenraum des immerhin 4,86 Meter langen S-Type ist vergleichsweise knapp geschnitten, und in den Kofferraum passen gerade mal 370 Liter rein – das sind stattliche 181 Liter weniger im Vergleich zu einem Audi A6.
Leder, Luxus und J-Gate
Der britische Retro-Stil zeigt sich auch im Innenraum eines S-Type V8 – vor allem durch jede Menge Leder und Holz. Letzteres auch am Lenkrad und am Automatikwählhebel mit der typischen, j-förmigen Schaltkulisse, genannt „J-Gate“. Die Ledersitze sind übrigens Bestandteil der Executive-Ausstattung, mit der jeder V8-S-Type ab Werk ausgerüstet ist. Dazu gehören auch der Metallic-Lack, das Automatikgetriebe, ein elektrisch betätigtes Glasschiebedach, Bordcomputer, elektrisch verstellbare Vordersitze mit Memory-Funktion sowie ein Tempomat. Nicht so ganz gelungen wirkt dagegen die Gestaltung des Cockpits. Etwas mehr Holz und vielleicht einzeln darin eingefügte richtige 360-Grad-Rundinstrumente hätten das sanft wie eine Schneewehe gestaltete Armaturenbrett deutlich aufgewertet. Die nach unten bogenförmige, mit verschiedenen Displays und Drucktasten befrachtete Mittelkonsole verschwand nach dem Facelift im Frühjahr 2002 zugunsten einer schlankeren und übersichtlicheren Einheit.
Auf angenehme Weise ist die Sitzposition auf dem etwas konturlosen und wenig Seitenhalt bietenden Ledersessel auch ziemlich retro: Die relativ steil stehende Windschutzscheibe ist nah an das Armaturenbrett herangerückt, und die hohe Fensterlinie erzeugt eine gewisse Behaglichkeit. Dazu leistet auch der leise laufende V8-Motor einen wichtigen Beitrag. Seine 276 PS aus nur vier Litern Hubraum und eine wachsam, aber ohne Hektik schaltende Fünfgangautomatik überlassen fast alle Routinefahrmanöver dem rechten Fuß und der linken Lenkradhand, wobei der Ellbogen lässig auf der Fensterkante ruhen darf. Wer aber einen US-V8 mit deutlich über fünf Litern Hubraum gewohnt ist, vermisst etwas den gierigen Punch aus dem Drehzahlkeller. Doch die Leistung nimmt mit zunehmender Drehzahl kontinuierlich und diskret zu, sodass es bis weit über 200 km/h ohne großen Radau zügig vorangeht.
Bitte mit Kompressor!
Sieben Sekunden von null auf 100 km/h sind für den V8-S-Type mit 276 PS ein sehr guter Wert. Ab Frühjahr 2002 schafft der S-Type – jetzt mit 298 PS aus 4,2 Litern Hubraum – den Standardsprint eine halbe Sekunde schneller. Wem das noch nicht reicht, der greift am besten zum S-Type R mit Kompressor und 396 PS. Der knuffige AMG-Konkurrent erstürmt unter wütendem Kompressorknurren in nur 5,5 Sekunden die 100-km/h-Marke. Außerdem sieht er mit seinem feinmaschigen Gittergrill, den fetten 245er-Reifen vorn und 275er-Reifen hinten sowie der komplett chromfreien Karosserie nicht so zuckerig-nostalgisch wie ein normaler S-Type aus. Und er besitzt alle Verbesserungen des 2002er-Facelifts wie die Sechsgangautomatik von ZF und das bereits angesprochene, überarbeitete Cockpit. Ab 9.000 Euro wäre man schon dabei!
Zurück zum normalen S-Type, in dem wir jetzt doch mit beiden Händen das glatte, zur Hälfte aus Holz bestehende Lenkrad anpacken, um abzubiegen oder eine Kurve zu meistern. Allerdings verlangt der distinguierte Brite trotz seines modern konstruierten, aber etwas zu weich abgestimmten Fahrwerks hierbei eine gewisse Zurückhaltung. Bevor ein Reifen des braven Untersteuerers überhaupt zu quietschen beginnt, rutscht der stark mit Lenken beschäftigte Fahrer in der schräg stehenden Karosserie von seinem Ledersessel herunter. Als kaltblütiger Kurvenräuber taugt schon eher sein straffer abgestimmter Kompressor-Bruder mit dem kleinen Spoiler und dem roten R am Heck.
Nur für England-Fans?
Wer jedoch ganz entspannt und souverän im Verkehr mitschwimmen und irgendwelche Bummler ratzfatz überholen möchte, der ist mit dem charismatischen und kräftigen Briten bestens bedient. Dabei muss man nicht täglich seine Tasse Earl Grey trinken, Jethro Tull hören, Spaghetti auf Toast essen oder Lady-Di-Devotionalien sammeln. Auch ohne den zum S-Type passenden Lifestyle kann man mit dem auffallenden Viertürer glücklich werden. Als schlüssige Erklärung vor Freunden und Nachbarn für das neue Auto würde auch reichen: Der ist günstig, rostet nicht und geht selten kaputt.Tatsächlich zählt der S-Type vor allem ab 2002 zu den Autos mit guter Kondition für das Alter. Motoren und Chassis kamen nämlich auch in den USA als Lincoln LS zum Einsatz. Einige Bestandteile des S-Type wie der Zündschlüssel mit Betonbohrerspitze stammen eindeutig aus dem Ford-Regal. Und nichts hasst ein US-amerikanischer Autofahrer mehr, als dass sein Fahrzeug abbrennt, umkippt, unerwartet schneller fährt oder einfach stehen bleibt. Nichts von alledem ist sowohl vom S-Type wie auch vom Halbbruder Lincoln LS überliefert. Also: Trauen Sie sich.
Das beste Cabrio
Wir könnten einem 916er Spider heute vieles vorwerfen. Seinen kleinen Kofferraum, zum Beispiel. Oder sein doch recht hohes Gewicht von fast 1,4 Tonnen. Und dann wäre da noch – Sie wissen natürlich, was jetzt kommen muss – die Sache mit dem Quermotor und Frontantrieb, was viele Alfisti diesem Auto auch nie wirklich verziehen haben. Wer also wirklich nörgeln will, der muss bei der fünften Spider-Auflage nicht lange suchen. Eines kann man diesem Modell jedoch nicht ankreiden: fehlende Eigenständigkeit. Stellen Sie sich einmal schräg von vorn vor dieses Auto, allein schon wegen der Gürtellinie. Die steigt steil nach hinten an, um dann, unterstützt von einer markanten Sicke, die Passagiere beschützend zu umschließen. Ziemlich einzigartig, oder?
Foto: Dino Eisele
Und überhaupt, diese extreme Keilform des fünften Spider. Vorn tief geduckt, ab der Mitte dann mit hochgezogenen Schultern, dahinter ein muskulöser Nacken mit einem schräg abgehackten Heck. Schon krass, was die Alfa-Romeo-Designer in Zusammenarbeit mit Ferraris traditioneller Karosserieschneiderei Pininfarina da gezeichnet haben: Bis auf das Scudetto, das Alfa-Herz, vorn in der Haube keinerlei Orientierung mehr an der hauseigenen Spider-Historie – radikaler konnte man sich nun wirklich nicht von seinen über 27 Jahre lang gebauten Vorfahren absetzen. Gut oder schlecht? Egal. So eine ins Blech gestanzte Dramaturgie (Verzeihung, die komplette Frontpartie ist natürlich aus Kunststoff gefertigt) verdient unsere Anerkennung – heute mehr denn je, weil sich so etwas längst kein Großserienhersteller mehr traut.
Fiat liefert die Basis
Natürlich provoziert dieses Design. Schon verwegen, dieser hohe und breite Hintern, der uns mit seinen Proportionen und dem weit nach vorn gerückten Passagierabteil einen Mittelmotor-Sportwagen vortäuscht. Das wär’s natürlich gewesen! Alfa hatte jedoch keine Chance, der Fiat-Dominanz zu entgehen: Der Motor (mit Graugussblock aus dem – Sie ahnen es schon! – Fiat-Regal) sitzt natürlich auch im 916 vorn, und zwar auf dem Tipo-Unterbau. Die lange Ära der Hecktriebler – bei Alfa aus und vorbei. Über Sinn und Zweck einer Plattformstrategie soll hier aber nicht diskutiert werden, allein schon aus Zeitgründen. Weil dieser silberne 2.0 Twin Spark Jahrgang 2002 darauf wartet, endlich gefahren zu werden. Die schweren Türen schließen mit einem satten Klacken, die tiefen Sitze bieten schon im Strand festen Seitenhalt, und das Cockpit zeigt sich mit seinen zwei großen Uhren für Tempo und Drehzahl und drei weiteren Rund-instrumenten in der breiten Mittelkonsole funktional und dennoch geschmackvoll.
Das Auto passt auf Anhieb wie ein maßgeschneiderter Schuh; sobald du drinsitzt, umschmeichelt er dich, der fünfte Spider. Nettes Detail am Rande: Die Form des Schalters für den Warnblinker ist der des Scudetto nachempfunden – einfach klasse. Eine schicke Steuerzentrale bauen, das können sie dort in Italien. Und wie die Techniker die Sache mit dem Sound gelöst haben, verdient ebenfalls Respekt. Der Vierzylinder mit (Alfa-)Leichtmetallkopf und Doppelzündung klingt – wie ein Alfa Romeo! Im Stand grummeln, bei schneller Fahrt kernig und fauchend. So etwas kann süchtig machen, und ab 4.000 Touren will man dann gar nicht mehr vom Gas, wobei das Auto immer nach ein wenig mehr als 155 PS klingt. Unterhalb unseres 2.0 TS bot Alfa für den neuen Spider auch einen 144 PS starken 1.8-TS-16V-Vierzylinder an, der auch schon im Alfa 156 zu finden war. Und ab Mai 2003 wurde angesichts strengerer Abgasvorschriften mit dem 2.0 JTS auch ein 164 PS starker Vierzylinder-Direkteinspritzer (mit Euro 4) ins Programm aufgenommen.
Und dann wären da noch die klangvollen Sechszylinder mit ihren hochglanzpolierten Ansaugrohren. Eine Alfa-Eigenentwicklung, die auf dem legendären Arese-V6 aus Leichtmetall basierte, der 1979 als 2,5-Liter-Motor im Alfa Romeo 6 debütierte. Im Spider steht dieses Aggregat anfangs als 192 PS starker 3.0 12V, später als 220 PS starker 3.0 24V zur Verfügung. In einigen Ländern wird der V6 im Spider auch als Zweiliter-Turbo angeboten, doch wegen strengerer Abgasvorschriften und einer geringen Nachfrage entfällt dieser Motor bereits zum Modelljahr 2001. Gleichzeitig wird der 3.0 12V durch den 3.0 24V mit 220 PS ersetzt, und im Jahr 2003, also pünktlich zum großen Facelift, kommt schließlich der 3.2 24V mit 240 PS. Die beiden 24V-Sechszylinder verfügen zudem über je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank – ganz so, wie es die Spider-Szene schon immer gewöhnt war. Aber: Einen Sechszylinder in einem Spider, das hatte es zuletzt in den 60er-Jahren im 2600 gegeben.
Ein echter Kurvenstar
Zurück zu unserem Spider 2.0 TS, der sich allmählich warm gefahren hat. Kurven liegen ihm, keine Frage. Frontantrieb? Spürt man höchstens, wenn man im Stand zu viel Gas gibt, weil der Spider dann natürlich mit den Vorderrädern scharrt. Ansonsten merkt man sofort, dass es sich bei diesem Modell am Ende doch nicht um ein billiges Rotstiftauto handelt: Seine Tipo-2-Plattform teilt er sich zwar mit den Modellen Fiat Tipo, Coupé Fiat, Lancia Dedra und Alfa 155/156. Doch nur dem Spider haben die Konstrukteure eine aufwendige Multilink-Hinterachse mit Längs-, Quer- und Schräglenkern spendiert, die in einem stabilen Hilfsrahmen sitzt und für ein nahezu neutrales Eigenlenkverhalten sorgt. Weil sich die Hinterräder beim Einlenken infolge der Achskinematik immer ein klein wenig in die Gegenrichtung drehen, verliert der 916 viel von der typischen Kurvenunwilligkeit eines Fronttrieblers. Nur der große Wendekreis erinnert an die neue Ordnung.
Bei der Abstimmung des Fahrwerks hingegen haben es die Alfa-Konstrukteure dann doch ein wenig zu sportlich gemeint. Das Auto liegt hart auf der Straße, quittiert schlechte Strecken bisweilen mit Knarren und Knacken, was von Verwindungen der Karosserie her stammt. Größere Bodenwellen bringen den Spider auch schon mal zum Zittern, man spürt es deutlich am Lenkrad. Macht aber alles nix, weil dieser Spider nun einmal ein klasse Auto ist. Alfa hatte den Mut, alles anders zu machen, allein dafür muss man diesem fünften Spider eine Chance geben. Eine Skulptur ist er mit seiner extremen Keilform obendrein.
Der beste Kombi
Bei der Fahrzeugwahl spielen ja viele Aspekte eine Rolle. Je nach Gusto überwiegen mal die Kosten oder die Leistung, die Alltagstauglichkeit oder die Ersatzteillage, die Exklusivität oder das Design. Wem diese Wahl schwer fällt, der macht sich zwangsläufig auf die Suche nach der automobilen eierlegenden Wollmilchsau – und die Chancen stehen sehr gut, dass er dabei beim E34-Touring landet. Denn der unter Claus Luthe von Ercole Spada so zeitlos gezeichnete Kombi deckt jeden der genannten Aspekte ab. Das leuchtende Fanal markiert dabei für viele der M5, der allerdings noch nie besonders günstig war – und mittlerweile mit fast 30.000 Euro den Status eines Sammlerfahrzeugs erreicht hat, das meist weniger gefahren wird, dafür mehr als Investitionsobjekt herhalten muss.
Foto: Arturo Rivas
Doch grämen muss man sich nicht, denn die Baureihe E34 hält noch eine wunderbare Alternative bereit, die nicht nur viel günstiger zu haben ist, sondern auch zwei Zylinder und mit 400 Nm nochmals 40 Nm Drehmoment mehr als der 3,5-Liter-Reihensechszylinder des M5 bietet. Die Rede ist natürlich vom 540i, den BMW mit dem Facelift 1992 nachschob. Mit seinem kleinen Bruder, dem 218 PS starken 530i zog damit erstmals ein V8-Motor im Fünfer BMW ein – und was für einer. Die Münchner Ingenieure zeigten mit dem M60 wieder ihre Motorenbaukompetenz. Angefangen beim Leichtmetallblock, der nur 25 kg auf die Waage bringt, über Zylinderköpfe mit je 30 kg Gewicht, Zylinderkopfdeckel aus einer Magnesiumlegierung und dem Ansaugkrümmer aus Nylon – beim M60 kamen nur hochwertigste und leichte Bauteile zum Einsatz. Mit rund 210 kg ist der M60 über zehn Prozent leichter als der M119-Vierliter-V8 des Mercedes 400 E – und leistet zudem sieben PS mehr.
Leichter und langlebiger Motor
Eine besondere Bedeutung hat bei der Konstruktion des Triebwerks M60 das Patent DE3937763 mit dem Titel „Verfahren zum Herstellen einer Laufflächenbewehrung und hierfür geeignete Vorrichtung“, das am 14. November 1989 angemeldet und am 7. Januar 1993 erteilt wurde. Inhalt ist das Verfahren für die Beschichtung der Zylinderläufflächen zum Beispiel mit einer Nickeldispersionsschicht. Diese Technologie war bei den Motorradmotoren von BMW schon seit 1984 eingesetzt worden, doch mit dem M60 hatte die Abteilung „Funktionelle Oberflächentechnik“ erstmals ein Verfahren für den Automobilbereich entwickelt. Während bei den Zweiradmotoren noch das gesamte Motorgehäuse beschichtet wurde, setzte man beim M60 auf eine gezielte Beschichtung durch Fluten der Zylinder. So kann günstiges Aluminium für den Block verwendet werden und eine Beschichtung von Kolben und Kolbenringen ist nicht mehr nötig.
Wem das zu technisch ist: Das Resultat ist ein leichter und langlebiger Motor. Allerdings haben die Münchner die Rechnung ohne die Länder mit schlechterer Kraftstoffqualität gemacht. In den USA kam es beispielsweise durch den Einsatz von Benzin mit deutlich höherem Schwefelanteil zu einer Schädigung der Schicht und im schlimmsten Fall zu kapitalen Motorschäden (siehe Kaufberatung). Bei der Vorstellung des neuen Achtzylinders folgte BMW dann streng der Modellhierarchie: Ab April 1992 konnte der E32-Siebener mit dem neuen Leichtmetall-V8 bestellt werden, bevor er ab September auch im kleineren Fünfer angeboten wurde.
V8 für alle Gelegenheiten
Schon beim Anlassen strahlt der Vierliter-V8 trotz guter Dämmung des gut gefüllten Motorraums eine widerspruchsfreie Autorität aus. Dem BMW-typischen Geräusch des Anlassers folgt ein dunkles dezentes Grollen, das beim Anfahren nur ein wenig in seiner Lautstärke zulegt. Die Drehmoment-Verlaufskurve gleicht einem behutsam ansteigenden Plateau, wobei schon bei 1.000/min 300 Nm anliegen. Die gut abgestufte Automatik schaltet ruckfrei bis in die fünfte Gangstufe, bei gemächlicher Fahrt schon ab 30 km/h. Danach legt der V8 mühelos zu und zieht willig bis zu abgeregelten 240 km/h weiter. Das oft bemühte Gummiband reicht für eine Beschreibung des Gefühls dabei nicht aus, eher ist es ein mit voller Wucht gespanntes Katapult, das nur darauf wartet, seine Kraft freizulassen. Die Gleichmäßigkeit und akustische Gewalt dieses Spektakels ist unvergleichlich und gehört zu den Dingen, die jeder Autofan einmal erlebt haben muss. So entspannt und beeindruckend kann man nur in wenigen Autos Strecke machen. Dabei hat der Spaß aber noch gar nicht angefangen, denn der E34 gehört noch zu den Fünfern, die statt der ab dem E39 schwerfälligen Lenkung eine Dynamik an den Tag legen, die in der Mittelklasse Maßstäbe setzte.
Die Karosseriemaße sind noch nicht ins Uferlose geschwollen, das Gewicht von 1.650 kg merkt man dem 540i bei schneller Landstraßenfahrt nicht an. Sein neutrales Fahrwerk betont den sportlichen Charakter mehr als den Komfort, die höchst präzise Lenkung sollte noch heute als Vorbild herangezogen werden. So direkt lässt sich in Kurven einstechen, so unbeschwert herausbeschleunigen – volle Punktzahl für Fahrwerk und Antrieb. Steigern lässt sich das nur noch mit dem ab 1993 eingeführten Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Pilot kann das sportlich-direkte Fahren mit allen Sinnen genießen, denn das Cockpit gehört ebenfalls zu den Vorbildern idealer Ergonomie und Bedienung. Schon seit den 70er-Jahren schreibt sich BMW die Fahrerzentriertheit auf die Fahnen, im E34 ist ein hoher Reifegrad erreicht. Jeder kommt auf Anhieb mit den Bedienelementen zurecht, die Schieberegler für Heizung und Luftverteilung sind ebenso gut erreichbar wie das Radio, die Hebel für Blinker und Scheibenwischer und die neben dem Handbremshebel positionierten Schalter für die elektrischen Fensterheber. Dazu das perfekt abzulesende Kombi-Instrument mit vier Uhren – der E34 gehört in den Usability-Olymp.
Bei vier ist Schluss
Wer jetzt nach dem Haken sucht, findet ihn im Platzangebot, denn bereits ein VW Passat bietet deutlich mehr Raum für die körperliche Entfaltung. Schon auf den gut konturierten vorderen Ledersportsitzen geht es eng zu, im Fond wird es für Erwachsene dann kritisch, sofern der Fahrer mehr als 1,75 Meter misst. Als Fünfsitzer eignet sich der E34 nur für Kleinwüchsige. Immerhin bietet der Kofferraum 460 Liter Volumen. Dank niedriger Ladekante lässt er sich durch die weit öffnende Heckklappe gut beladen. Ein nettes Gimmick ist die separat zu öffnende Heckscheibe, mit der BMW nicht zuletzt seine Kompetenz in Sachen Abdichtung erweiterte. Und wo wir schon bei diesem Thema sind: Das elektrische Doppelschiebedach ist ein kleines Wunderwerk der Dichtlippen und Mechanik. So anfällig wie oft kolportiert ist es übrigens gar nicht, sofern es regelmäßig gewartet wird. Schaut man heute in die 1994er-Preisliste, muten die aktuellen Marktpreise des E34 wie ein Sonderangebot an: Der Basispreis des 540i betrug 86.300 Mark, der Beifahrer-Airbag kostete 1.090, die Automatik 4.500, das Doppelschiebedach 2.200, die Lederausstattung 3.200 Mark. Schnell summierte sich der Gesamtpreis auf 120.000 Mark wie bei unserem Fotoauto. Heute gibt es alltagstaugliche 540i Touring schon ab gut 5.000 Euro – ein Youngtimer für die Hausstrecke und den sportlichen Alltag.
Der beste Sportwagen
Foto: Ingolf Pompe
Das Design eines Autos ist ein wichtiges Element, um Emotionen zu wecken. Die Porsche-Gestalter verpassten dem Transaxle-Modell 944 einen kraftvolleren Auftritt mit breit ausgestellten Kotflügeln, indem sie sich vom 924 Carrera GT inspirieren ließen. Das macht den Auftritt des Bestsellers etwas aggressiver als beim recht sachlich wirkenden Modellbruder 924. Unter der Motorhaube steckt ein vom V8 des 928 abgeleitetes Vierzylinder-Triebwerk mit 2,5 Litern Hubraum. Vom Motor des großen Transaxle stammen die Konstruktion des Zylinderkopfs, der Ventiltrieb sowie Aufbau und Leichtmetall als Material des Kurbelwellengehäuses. Der Reihenmotor leistet in der Einstiegsversion 163 PS und bietet ein Drehmoment von 205 Nm bereits ab 3.000/min. Aus dem Stand sprintet das Einstiegsmodell in 7,9 Sekunden auf 100 km/h. Das alles erledigt der 944 mit einer Lässigkeit, die fast langweilig wirkt. Natürlich ist der Klang des Vierzylinders kein Rock’n’Roll. Aber lösen wir uns endlich von dem Dogma, dass ein echter Porsche zwingend einen Sechszylinder-Boxer im Heck haben muss. Ein Sportwagen muss durch seine Fahreigenschaften überzeugen – das kann der 944 perfekt. Die ausbalancierte Straßenlage ist ein Gedicht, immer wieder, in jeder Kurvenpassage. Das Auto lässt sich so entspannt dirigieren, dass man am liebsten nie an seinem Ziel ankommen möchte.
Die Zahnstangenlenkung arbeitet wunderbar exakt, und aus den Kurven lässt sich der 944 gut herausbeschleunigen. Dazu passt das knackige Fünfganggetriebe mit seinen kurzen Schaltwegen. Das Interieur der frühen Exemplare bis Dezember 1984 ist nicht sehr beliebt, weil es zu sehr an den Innenraum des schlichten 924 erinnert. Die reduzierte Ausstattung passt aber besser zum Charakter eines Sportwagens als die Luxusattitüden der späteren Modelle. Doch es würde verwundern, wenn beim 944 alles perfekt wäre: Das Lederlenkrad mit den Parallelspeichen etwa ist nicht das schönste Exemplar der Marke. Zudem ist der Kranz recht dünn ausgefallen, sodass es nicht gut in der Hand liegt. Das wirkt sich gerade bei den 944 ohne Servolenkung mit ihren höheren Lenkkräften aus. Aber wir schalten einen Gang runter und beschleunigen den 944 auf der Geraden hoch, um die nächste Kurve mit viel Schwung zu nehmen. Dann sind die Kritikpunkte ganz schnell wieder vergessen.
Porsche 944 Turbo Cabrio als Sammlerstück
Echte Leistungsfetischisten wird die Einstiegsversion nicht wirklich glücklich machen. Mehr Dampf unter der Haube haben vor allem die Turboversionen: Die Spitzenmotorisierung gibt es im Turbo S mit 250 PS. Doch schon die geringe Stückzahl von 1.635 Exemplaren lässt ahnen, dass der Spass mit dem zwangsbeatmeten 944 kein Sonderangebot ist. Im guten Zustand werden über 30.000 Euro fällig. Darüber hinaus muss man beim stärksten Vertreter dieser Baureihe auch mit wesentlich höheren Wartungskosten rechnen. Natürlich ist beim stärksten 944 nicht nur die Motorleistung Spitze, sondern auch das Sportfahrwerk und die Vierkolbenbremsanlage. Das Getriebe verfügt über einen eigenen Ölkühler, und an der Hinterachse verhilft ein verstärktes Sperrdifferenzial zu besserer Traktion. Wer einen 944 als Sammlerobjekt sucht, fährt mit dem Turbo Cabriolet am besten: Es gab nur 528 handverlesene Exemplare.
Doch zurück zu unserer Normalversion: Man wird beim Fahren einfach nicht müde. Also drehen wir noch eine Runde und lassen uns vom ruhigen Lauf des Vierzylinders begeistern. Die Porsche-Motorenentwickler spendierten dem Leichtmetalltriebwerk zwei Ausgleichswellen, die die Motorvibrationen einfach wegrotieren: Die Techniker in Weissach wissen einfach, wie es geht. Und sie machten sich viele Gedanken über das passende Triebwerk für den ab 1981 vorgestellten großen Bruder des 924. Tatsächlich wurde auch ein Sechszylinder-Konzept durchgespielt: Ein Testwagen war mit dem Euro-V6 bestückt, der zum Beispiel im Renault Alpine A310 oder im DeLorean zum Einsatz kam. „Wir wollten das Schwingungs- und Geräuschverhalten beurteilen“, erinnerte sich der damalige Forschungs- und Entwicklungsvorstand Helmuth Bott. Doch die Ergebnisse fielen zu schlecht aus. So blieb für den Porsche-V6 mit rund 3,5 Litern Hubraum auf der Habenseite nur ein möglicher Imagegewinn sowie eine angedachte zusätzliche Nutzung in der 928-Baureihe. Das war zu wenig, und der wirtschaftliche wie zuverlässige Reihenvierzylinder blieb erste Wahl.
Sport im Alltag
Hinter dieser Einscheidung steckte das Ziel, einen erschwinglichen Sportwagen anzubieten, der zwischen dem 924 und dem 911 SC angesiedelt war. Der 944 ist dadurch ein alltagstauglicher Zweitürer. Das kommt ihm heute noch zugute. Dank seines gemessen an den Fahrleistungen recht sparsamen Verbrauchs und des variablen Platzangebots mit den umlegbaren Notsitzen hinten lässt er sich auch als Alltagsklassiker nutzen. Zudem sind bis Ende 1987 alle 2,5-Liter-Exemplare mit Saugmotor H-Kennzeichen-fähig. Zu den großen Vorzügen des 944 zählt auch die Haltbarkeit der Karosserie. Sie besteht aus feuerverzinktem Stahl und ist so wirksam gegen Rost geschützt. Allerdings ist die Schutzschicht gegen Steinschläge machtlos. Vor allem die Schweller und Radausschnitte sind davon betroffen. Darauf sollte man beim Prüfen eines zum Verkauf stehenden Autos vor allem achten. Man sollte ohnehin Geduld und Zeit mitbringen, wenn man sich einen 944 zulegen möchte. Nicht alle Exemplare befinden sich bei näherer Betrachtung in einem guten Zustand. Zum Teil hohe Ersatzteil- und Werkstattpreise haben bei einigen Autos einen Wartungsstau erzeugt.
Besonders wichtig ist zum Beispiel der alle 80.000 Kilometer fällige Zahnriementausch. Daran sollten künftige 944-Besitzer unbedingt denken, bevor sie die Euphorie zum voreiligen Kauf verleitet. Die Ersatzteilversorgung ist ordentlich, aber es sind längst nicht mehr alle Teile verfügbar. Porsche Classic baut sein Netz mit Classic-Partnern immer weiter aus, sodass sich die Versorgung auch für die Vierzylinder-Transaxle-Modelle verbessern wird. Daneben wissen äußerst versierte Spezialisten für die Baureihen wie zum Beispiel Reiner Telkamp in Ludwigsburg Rat. Wenn der Transaxle-Porsche endlich vor der Türe steht, will man das Fahren mit dem Sportwagen unbeschwert genießen. Die Frage, ob ein 944 denn ein echter Porsche ist, verfliegt im Fahrtwind. Man sollte sie einfach nicht mehr stellen, sondern beschleunigen, davonfahren und den Alltag hinter sich lassen. Der 944 ist ein Klassiker für die stillen Genießer unter den Sportwagenfans.
Das beste Coupé
Foto: Ingolf Pompe
Andreas Voss hat für das beste Auto der Welt 3.800 Euro bezahlt. Das war vor vier Jahren, da holte er das Mercedes S 600 Coupé aus der Schweiz. Seine Bekannten haben ihn ausgelacht, wie könne er sich nur solch ein klobiges Dickschiff antun? Ich war zumindest skeptisch. Andreas ist mein Freund, ich kann ihn verstehen, normalerweise. Er ist wie ich, stets auf der Suche nach dem Ausgefallenen, er schwimmt leidenschaftlich gegen den Strom, nimmt lieber einen 380 SE als einen 500er und zieht einen Altherren-260-E in Silberdistel einem E 320 in trendigem Blauschwarz vor. Ich habe ihn immer verstanden, aber seine Begeisterung für das S 600 Coupé teilte ich nicht. Ich hielt es immer für eine fünf Meter lange und mit Außenspiegeln zwei Meter breite Hybris, weit weg von formaler Harmonie und fernab jeder sozialen Verträglichkeit. Es liegt nicht an dem monumentalen Sechsliter-Zwölfzylinder vorn im überlangen Bug, der sich mit ein wenig Disziplin sicher über Land auch mit zwölf Litern auf hundert Kilometern bewegen lässt. Im Gegenteil, ich liebe faszinierende Technik und vor allem den M 120, dieses atemberaubende Gesamtkunstwerk eines hochgezüchteten Verbrennungsmotors. Keine Spur von Downsizing, dafür ein faszinierend vibrationsfreies Zusammenspiel von vier Nockenwellen, 48 Ventilen, zwei Steuerketten, 48 Tassenstößeln und zwölf Kolben samt Pleueln.
Meine Skepsis zielt einzig und allein auf die Form des Coupés, sie ist unausgewogen, ja massig, der Radstand wirkt selbst mit dem Gardemaß von 2,95 Metern immer noch zu kurz. Die Frontpartie mit den riesigen Scheinwerfern, die wie Facettenaugen einer Monster-Hornisse wirken, blickt übertrieben aggressiv und fällt zu stark ab. Warum hat Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco nicht einfach das hübsche Gesicht des SL der Baureihe 129 übernommen? Mit der Zeit wurde es dann besser, ich habe ein parkendes S-Klasse-Coupé nicht mehr kopfschüttelnd umrundet, sondern staunend betrachtet. Mit der wuchtigen 140er-Limousine war ich da schon längst im Reinen. Mir gefällt sie heute gut, wenn auch nur die erste Serie mit orangen Blinkern und den unverzichtbaren Peilstäben. Das Coupé von Andreas fährt sie auch automatisch aus, wenn der Wählhebel der für ein Über-Auto erstaunlich simplen Viergangautomatik auf Stufe R einrastet.
Doppeltes Gewicht, doppelte Leistung
Fünf Gänge gab es erst ab 1996. Vor nicht allzu langer Zeit, an einem sonnigen Samstag im Oktober, kam Andreas spontan vorbei und stellte mir sein Coupé vor die Tür. Es wäre sein Wunsch, wenn ich es mal auf mich wirken ließe, so ganz allein. Es mal ausprobierte, ich könne mich auch damit austoben, es wäre ihm egal, der 100-Liter-Tank sei noch gut gefüllt. Er nehme dann solange meinen 300 E. „Rauchsilber sind sie ja beide, aber in Sachen Hubraum, Gewicht und Leistung ist deiner nur die Hälfte von meinem“, scherzte er. „Vielleicht änderst du ja deine Meinung von der fetten, fiesen Karre“, hörte ich ihn noch beim Wegfahren hinterherrufen. So habe ich das wirklich nie gesagt, ich schwöre es, aber vielleicht gedacht, geht es mir durch den Kopf. Ich stehe nun allein vor dem großen Wagen, habe den Infrarotschlüssel in der Hand, der auch ein Riesenprügel ist, stehe und trete provozierend gegen das rechte OZ-Hinterrad mit dem zu breiten 255/45er-Reifen: „Und wir beide wollen Freunde werden?“, entfährt es mir zweifelnd. Okay, die dezente Rentnerfarbe Rauchsilber, die man eher als helles Gold-Metallic empfindet, entschärft die autoritäre Arroganz des S 600 Coupés. Sie betont die Sicken im Profil, welche die Linie strecken und von Designkritikern bei der 140er-Limousine vermisst wurden. Sie lösen die planen großen Blechflächen auf. Dann gibt es an den Flanken zur Krönung noch ein V12-Emblem. Aber all das hilft wenig, das Coupé bleibt ein massiver Monolith.
Ich steige durch das breite Fahrerportal ein, der banale Begriff Tür passt hier nicht. Ich starte den Motor, nein, das Triebwerk, nur der Blick auf den Drehzahlmesser und auf die dunklen 13 Kontrollleuchten signalisieren mir, dass der V12 nun läuft. Der Gurtbringer wuselt um die Ecke, und nach einer Runde elektrischen Verstellens von Sitz und Spiegel geht es los. Ach ja, das Heckrollo stört mich, ein Knopfdruck, und die schwarze Nylonfolie verschwindet langsam. Die Kopfstützen im Fond stelle ich elektrisch per Knopfdruck wieder auf, auch das geht beim besten Auto der Welt. Es ist ein Tick von mir, ich finde es standesgemäßer, so zu fahren, gerade in einem S 600 Coupé.
Tempo 260 fühlt sich unbedeutend an
Die Maße des Autos sind so üppig wie der Fahrersitz, in dem ich mir etwas verloren vorkomme. Aber sie schüchtern mich nicht ein, noch fahre ich geradeaus auf einer breiten Landstraße. Da merkt man die Geschwindigkeit so gar nicht. Knapp 120 km/h zeigt die bunte Nadel des Tachos an, der ganz ohne Übertreibung bis an reale 260 km/h reicht. Sie fühlen sich so unbedeutend an wie 80. Gab es Schaltvorgänge? Nicht dass ich wüsste, sie geschehen im Unterbewusstsein. Unmerklich früh wechselt die Automatik die Fahrstufen, wenn man so unerhört weich gefedert und bestens gedämpft dahingleitet, ohne dem sanften Riesen da vorn viel Last abzuverlangen. In dieser lässigen Mühelosigkeit der Zweikommazweitonnen-Sänfte liegt der besondere Genuss. Wenn die doppelt verglasten grünen Scheiben geschlossen sind, bleibt die Umwelt draußen. Sound gibt es keinen, nur ein Säuseln, das mit dem Fahrtwind kämpft, um die Hörschwelle zu überschreiten. Man kann dann herrlich kontemplativ lenken und darüber nachdenken, warum dieses rollende Ingenieursmanifest des Machbaren, das beste Auto und Coupé der Welt mit nur 26.000 gebauten Exemplaren, so vergleichsweise wenig erfolgreich war, auch wenn es für eine neue Benchmark vier Jahre weniger Zeit hatte.
Der Vorgänger C 126 mit den Modellen 380 SEC bis 560 SEC brachte es mit seinem bezaubernden Charme zeitloser Eleganz auf beachtliche 74.000 Stück. Die Erklärung liegt in den Adjektiven. So ein S 600 Coupé ist weder zeitlos noch bezaubernd, auch das Wort elegant kommt mir fürs Design nicht über die Lippen. Seine massige Form kam nicht an, sie ist wohl noch heute der Grund dafür, warum dieses edle Luxusauto, das innen so fein und geschmackvoll mit Leder und Wurzelnussfurnier ausgekleidet ist, so tragisch unterbewertet wird. Es kostet nur die Hälfte eines SL 600 in vergleichbarem Zustand, selbst eine S 600 Limousine liegt bis auf 1.000 Euro gleichauf, obwohl es stückzahlmäßig 36.000 V12-Viertürer zu nur 8.600 V12-Zweitürer steht. Exklusiv statt elegant trifft also eher zu. Während meine Gedanken so um das Auto und seine Bedeutung und sein Schicksal kreisen, fällt mein Blick oft auf die fünf schön gezeichneten, kontrastreichen Rundinstrumente, die typisch Mercedes sind und mein Auge stets erfreuen. Sogar eine Verbrauchsanzeige als Alibi für den verbrauchsoptimierten V12 ist dabei, deren Zeiger bei jedem Gasgeben mahnend über Temperatur und Öldruck schwebt. Wenn man sie bis zum Anschlag bringt, stürmt der Wagen machtvoll und unaufhaltsam davon, sodass es einen nachhaltig in den Sitz presst. Das vehemente Beschleunigen bei Kick-down wirkt wie ein kurzer intensiver Rausch. Beinahe habe ich dabei ein schlechtes Gewissen, kehre zu moderatem Tempo zurück und erfreue mich erneut an dem edlen Ambiente, das mich umgibt und das haptisch, ergonomisch und geschmacklich, anders als das Exterieur, über jeden Zweifel erhaben ist. Vor allem der Automatikwählhebel fasst sich wunderbar an und lässt sich präzise wie ein Steuerknüppel durch die Kulisse schieben. Bei dem Luxusinterieur, flankiert von stilvollen Raffleder-Türverkleidungen, bleibt kein Wunsch offen, außer dass alles so bleiben soll, wie es ist.
Es geht auch anders
Andreas sprach von Austoben, geht das überhaupt mit diesem schweren Schiff, das die entspannte Schnellfahrt auf breiten Straßen mit gemäßigten Kurvenradien über alles liebt? Ich schalte mein Fahrprogramm auf Dynamik um, verlasse die breite Chaussee, suche mir schmale kurvenreiche Landstraßen in hügeliger Topografie. Die Seitenscheiben auf meiner Seite lasse ich runter, höre den heiser-säuselnden Klang des V12 und genieße die Freizügigkeit des eleganten Hardtop-Coupés. Jetzt fällt es doch, das Wort, das mir vorhin fürs Äußere nicht über die Lippen kam. Der Wählhebel ruht jetzt auf Position 2, die Automatik soll nicht frühzeitig hochschalten. Ich will das Drehvermögen des Hochleistungstriebwerks genießen, die Fliehkraft der Kurven spüren und das Fahrwerk ausloten, das auf hydropneumatische Federelemente verzichtet. Sie sind nur für die hintere Niveauregulierung zuständig, die auch die Seitenneigung in Kurven verringert.
Bei forcierter Kurvenfahrt kann das schwere Coupé mit der stets etwas träge reagierenden Kugelumlauflenkung natürlich keine Wunder an Agilität vollbringen. Es untersteuert bei meinen ersten Versuchen heftig, später habe ich es durch frühzeitiges Einlenken und brachiales Rausbeschleunigen besser raus. Aber dies ist nicht die feine Art, ein Luxuscoupé zu bewegen. Die Sonne wirft schon längere Schatten, ich halte an, steige noch einmal aus, beinahe lautlos schließt die Zuziehhilfe die mächtige Fahrertür. Ich lasse den S 600 noch einmal auf mich wirken. Das warme Licht intensiviert den Goldton. Später wird Andreas fragen: „Wie war’s?“ Und ich werde antworten: „Das beste Auto der Welt ist in meinen Augen ein bisschen schöner geworden.“
